MirceaM

Tolin_afc, Metoda este precisa, absolut multumitoare. Pentru determinarea constantei de etalonare am utilizat valoarea medie CUNOSCUTA a consumului de benzina, anume consumul calculat din banii platiti la benzinarie, pe interval de timp de cateva luni. Separat pentru urban si extraurban. Daca totul este conditionat de existenta presiunii constante in amonte de injector, ce sa spun? Am amintit ca sunt posibile specificitati ale masinii. Reamintesc ca am masurat-o, chiar de cateva ori in ultimul an. Este constanta si egala cu 0.85 bari. Exista regulator de presiune. La masini mai noi este mai mare, spre 3 bari.

Domnilor, Eu am rezolvat cazul, anume am facut un computer de bord. Am mai scris, pe ici pe colo. Pentru chestiunea in discutie aici am utilizat metoda a doua mentionata mai sus: contorizarea timpilor de injectie. In furtunul pe unde intra benzina in injector presiunea este constanta. Am si masurat-o, este constanta. Nu avem treaba cu returul, acesta fiind rezolvat inainte de intrarea in injector. Este posibil ca anumite aspecte sa fie specifice tipului de masina, nu neg asta dar este posibil si ca modificarile pentru alte tipuri sa se poata face cu oarecare usurinta. Nu m-am preocupat de asa ceva, nu a fost cazul. Ca sa nu plictisesc si sa raman in subiect, am sa spun doar pe scurt cum am facut. Intr-un interval de timp pe care il numesc mare, anume 1 secunda (una lume utilizeaza interval de 2 secunde), ma uit daca injectorul este deschis sau nu. Examinarea o fac la un interval de timp fix, de 200 microsec deci de 5000 de ori intr-o secunda. Controllerul merge la 16 MHz. Lucrurile sunt arajate hardware sa fie ca "in realitate" in sensul ca (tinand seama ca injectorul este comandat punand un capat al bobinei lui la masa) citesc 0 logic in controller cand este deschis (stropeste) si 1 in cazul contrar. Am tinut seama si de « Peak and Hold » anume am avut grija ca semnalul digital care vine in controller sa fie 0 pe intreaga durata Peak+Hold. Deci numar de cate ori il gasesc ca stropeste. Exemplu concret: cu masina incalzita, la relanti, stropeste de 215 ori pe secunda, valoare destul de stabila. De aici pana la calculul consumului instantaneu exprimat in litri pe ora (pentru rigoarea exprimarii consumul instantaneu este un consum MEDIU pe un interval de timp de 1 secunda) mai este doar un pas, anume aplicarea unui anumit procent (determinat de valoarea de mai sus) unei constante de etalonare. Nu inseamna ca vine informatie noua din secunda in secunda pentru ca intervine si interpolarea. Am decis sa refac afisarea pe LCD la fiecare 0.2 secunde. Utilizand valoarea de la secunda n si de la secunda n+1 fac interpolare liniara ca sa am valori "noi" la fiecare 200 milisec. Pentru calculul consumului instantaneu si mediu in litri pe ora singura legatura intre sistemul cu microcontroller si exterior este cu injectorul. Pentru consumuri in litri la 100 Km este nevoie desigur si de distanta parcursa. Atat, deocamdata.

Sonorul poate fi enervant, luminile de avarie nu prea.

Mai intai as face un comentariu si apoi spun cum am rezolvat eu. Pentru unii pare normal ca daca stropesti atunci sa se si miste stergatoarele, de un numar de ori (de 5 ori, la unele masini). Daca masina sta in garaj, la caldura, daca stergatoarele nu ingheata niciodata pe geam atunci da, e bine si este o facilitate. Dar sunt si oameni (multi, as spune) care isi tin masina in strada. Daca stergatoarele sunt inghetate (cu cauciucul pe geam), omul se urca, nu stie sigur daca sunt chiar inghetate, nu stie sigur daca motorul de stergator va reusi sa le desprinda, nu stie sigur daca lichidul din rezervorul de stropit este inghetat sau nu. Ce poate sa faca? Incearca sa stropeasca, actioneaza maneta. Dar exista o situatie nenorocita. Daca stergatoarele sunt prea inghetate pe parbriz atunci este criminal, as spune, sa incerce de un numar de ori, sa miste stergatoarele, sa traga "precum cainele in lant" (curentul electric creste foarte mult in aceasta situatie)... este, cum ai spus, enervant. Eu am rezolvat problema cumparand un alt releu pentru temporizator, identic cu cel original si modificand in interiorul releului cumparat. Deci cineva mi-a facut aceasta modificare numai in releu si am anulat functia in discutie, cred ca este vorba doar de intreruperea unui traseu. Daca, vreodata, va fi nevoie, pun releul original.

Imaginea LCD de mai sus este obtinuta in ecranul de pc cu un simulator care interpreteaza fisierul in format Intel HEX al aplicatiei (comp de bord). Aparatul se afla in teste pe o masina Peugeot 405 cu injectie monopunct, ECU Magneti Marelli G6.10. Nu exista o dependenta prea stransa de aceasta masina dar este o conditie ca masina sa fie cu injectie, din cauza modului cum este rezolvat "senzorul de fuel" (contorizare timpi de injectie, cum am descris). Nu am experimentat nimic cu vreun debitmetru si nici nu intentionez. LCD-ul este obisnuit, paralel, alfanumeric de 2x16 caractere. Mai sunt de rezolvat unele chestiuni, in special de aspect. Voi reveni cu o poza reala sau mai multe.

Sunt sofer relativ vechi si ar trebui, probabil, sa stiu si deci sa nu mai intreb. Nu este adevarat ca in alte tari se circula "cel putin cu faza scurta aprinsa", pe orice vreme. Cu pozitia aprinsa, da - lucru ce se observa chiar de la Budapesta. Deci intrebarea pe care o adresez este aceasta: Ce prevede legea la noi in legatura cu obligativitatea ca luminile de pozitie (sau faza scurta?) sa fie aprinse, chiar si ziua, indiferent de conditii atmosferice? Sau ce se preconizeaza ca va prevede? Personal consider ca ar fi binevenita si acceptabila obligativitatea ca pozitia sa fie aprinsa absolut in toate cazurile in care masina se deplaseaza, deci minimumul sa fie luminile de pozitie, nu faza scurta. NU MAI CITA POST ANTERIOR IN INTREGIME. POSTUL ESTE OFFTOPIC. FOLOSESTE FUNCTIA DE

Nu este nevoie sa sa ne complicam cu aerul. Eu am facut altfel, a se vedea topicul specializat: http://www.daewooclub.ro/forum/index.php?s...opic=7159&st=20 Modul cum am facut nu este original, nu este al meu, este vorba de o metoda destul de consacrata, buna, ieftina. Implementarea insa, proiectare, scriere si testare soft sunt ale mele 100%. Ne gandim la un singur injector, deci la injectie monopunct (daca sunt mai multe injectoare atunci este clar ca acestea functioneaza la fel, echilibrat, oricare 2 injectoare pulverizeaza aceeasi cantitate de fuel - deci este suficient sa existe undeva in soft o inmultire cu numarul de injectoare si totul este Ok). In injector intra un furtun pe unde vine benzina. Benzina este sub presiune (la multe masini presiunea este de 3 bar, la altele este de 0.8 bar). Este esential faptul ca, in toate cazurile, exista regulator de presiune, deci presiunea in amonte de injector este constanta. Pot sa adaug ca am si masurat aceasta presiune ai am constatat ca este foarte constanta, practic acul manometrului sta nemiscat. ECU comanda deschiderea/inchiderea injectorului dupa cum vrea mushkii lui (conform cu tabela principala de fuel existenta in memoria lui - in functie de throttle si de rpm - peste care se vine cu anumite corectii). Cel mai mic interval de timp in care injectorul sta deschis (pulverizeaza) este de 1 milisec. In constructia injectorului se afla o bobina care (atunci cand injectorul este deschis) este parcursa de un curent mare, chiar de 5 amperi. La fiecare intrerupere de catre ECU a pulverizarii apar oscilatii parazite de la bobina. Ideal ar fi sa avem un semnal digital frumos care sa ne spuna pulverizeaza / (nu pulverizeaza) dar un asemenea semnal nu prea este disponibil, decat daca umblam in interiorul lui ECU (ceea ce, nu-i asa, nu este indicat) si deci suntem obligati sa luam semnalul chiar de pe injector, deci de la partea de "forta" de unde rezulta ca trebuie sa facem ceva pentru a ignora acei paraziti. Va rog sa examinati poza atasata. Injectorul stropeste cand semnalul este in 0. Se vede ca, la intreruperea pulverizarii, timp de circa 700 microsec, avem acele oscilatii. Treaba aceasta (ignorarea, ca sa nu ne altereze calculul de consum) se rezolva printr-un simplu delay, pur si simplu in acel interval de 700 microsec trebuie sa consideram ca semnalul este 1 (ca injectorul NU stropeste) indiferent cum este in realitate. Este vorba insa de un delay mai smecher. Daca avem in sistem (in computerul de bord) o intererupere la 100 microsec si daca examinarea starii logice a injectorului se face numai in handlerul acestei intreruperi atunci delay-ul consta in ignorarea a 7 intreruperi consecutive si luarea in calcul a valorii 1, indiferent ca in realitate se batzaie cand in 0 cand in 1. Deci se masoara, intr-un interval mare (de circa 1 secunda) de cate ori injectorul a fost prins (surprins) ca stropeste (valoare retinuta in Vec[0]) respectiv ca nu stropeste (valoare depusa in Vec[1]). Avem 10 mii de examinari (o examinare la 100 microsec). Raportul subunitar Vec[0] / 10000 se inmulteste cu o anumita constanta si ceea ce rezulta este consumul de fuel in L/H inmultit cu 10. Singura problema este cunoasterea/determinarea constantei, treaba care se face prin etalonare. Valori plauzibile (pentru masini intre 1000 si 2000 cc): intre 200 si 500. O valoare concreta (pt o masina de 1600cc): 350. Deci daca admitem ca se va face etalonare atunci nu este necesar sa cunoastem apropric debitul injectorului. In afara de aceste valori de consum in L/H "sosite" la fiecare secunda, mai exista si valori intermediare, obtinute prin interpolare. Practic o noua valoare (disponibila pentru afisare pe LCD sau pentru calculul altei marimi) apare la circa 100 milisec. Se va observa o alta utilitate a consumului exprimat in L/H (ma rog, o utilitate "interna" softului) anume el este utilizat si in calculul celuilalt tip de consum, in Litri la 100 Km parcursi. Mai multe detalii in topicul respectiv.

De fapt conditia a carei valoare de adevar (TRUE, FALSE) decide sa se afiseze un anumit tip de consum (in Litri la 100 Km parcursi, respectiv in Litri pe ora) este "viteza >= 20 Km/H". Daca masina este in mers, cu viteza mare, sa spunem de 80 Km/H si daca punem cutia la punctul mort si luam piciorul de pe pedala de acceleratie atunci turatia se va duce la valoarea "Idle rpm" dar masina are o viteza de peste 20 la ora pentru o buna perioada de timp. Aceasta situatie este tot de ralanti dar bord computerul va afisa consumul in Litri la 100 Km si nu in Litri pe ora. Deci putem avea regim de ralanti la orice viteza de deplasare a vehiculului. Decizia de a afisa un tip de consum sau altul nu se ia in functie de faptul "este sau nu este la ralanti" ci in functie de viteza. Este corect sa ne referim la viteza, daca este mai mare sau mai mica decat 20 Km/H. Ne gandim acum la acea situatie de ralanti in care masina sta pe loc. Bord computerul va afisa consumul in Litri pe ora. O valoare plauzibila (pentru o masina pe benzina de 1600cc) este 0.9 L/H. La masini foarte noi poate fi mai putin, chiar si 0.7 L/H. Consideram ca avem masina pe loc, motor rece. Pornim motorul. Masina fiind cu injectie (numai acest caz il discutam) ECU are grija sa tina, la inceput (imediat dupa pornire motor) o turatie mai mare, circa 1500 rpm. Deci toata treaba "socului" (chiar a unui "soc cu revenire automata") este facuta de catre ECU. In momentul initial, consumul este destul de mare, aproape 2 L/H. Pe masura ce motorul se incalzeste consumul scade, turatia scade si ea. Cand turatia ajunge la "Idle rpm", de exemplu 850 rpm, consumul ajunge la 0.9 L/H. In practica arata 0.9 si, din cand in cand, 1.0 L/H. De ce am spus asta? Ca sa arat ca este vorba de o valoare stabila, corespunzator faptului ca motorul merge in regim constant cu sarcina mica (si constanta). Al doilea lucru este acela ca valoarea consumului de fuel (in situatia in discutie) este si utila. Daca omul vede repetat (zilnic) ce afiseaza bord computerul, ajunge repede sa STIE ca masina lui consuma 0.9 L/H iar daca cumva, vreodata, vede 1.2 L/H deja "i se aprinde becul", isi da seama ca s-a intamplat ceva, ca ceva nu e in regula, ca a aparut o defectiune. Deci afisarea acestui tip de consum este folositoare. O alta utilizare posibila (imaginabila) a acestui consum este aceea in care facem anumite experiemente de natura sa influenteze consumul. Este foarte posibil ca acest consum, in L/H, sa ofere informatii despre reusita experimentului, urmarind cum creste sau scade consumul de fuel, ca efect al vreunui reglaj pe care il facem in cadrul respectivului experiment.

Da, e vorba de "stiluri". Ai dat un caz in care stilul Logan poate fi avantajos. Eu mai am unul. Anume realizarea functiei ridicarii geamului la actionarea modulului de inchidere centralizata in sensul de Lock este posibil sa fie mai simpla, totul este ca butonul de Logan sa perceapa acest semnal ca fiind "scurt". Probabil ca este vorba de preferinta. Cum a spus cineva, butonul de Logan nu a fost inca importat ca piesa de schimb de este clar ca vine de la... Renault. Repet ca nu vreau sa laud Loganul, daca vrea cineva hai sa deschidem un topic unde sa-l criticam. glumesc... nu sunt rautacios cu nici o masina. Functii posibile (referindu-ne doar la actionare geamuri) pot fi multe. Iata aici o descriere ce contine si functii mai ciudate: 1) cu contactul pus, geamul dreapta fata se actioneaza in mod similar de la 2 butoane, unul la sofer, altul la pasager: daca apesi in jos si tii mai mult de 1 sec, apoi dai drumul, geamul se deschide complet - se poate anula cu orice click (sus sau jos). Daca apesi jos si tii foarte putin, geamul se deschide cat e butonul apasat. In sus geamul nu merge decat atat cat e butonul apasat. 2) dupa ce a fost pus contactul, apoi se scoate si nu se deschide usa la sofer, geamurile mai functioneaza aprox 2 minute, insa cu diferenta ca o apasare cat de lunga in jos nu mai deschide complet geamul, ci il deschide doar cat e butonul apasat. 3) dupa ce au trecut cele 2 minute, geamurile sunt "moarte" fara contact pus, insa daca este deschisa usa de la sofer, merg conform punctului 2) 4) mai este o chichitza: ca la toate masinile mai noi ale grupului VW, daca atunci cand vrei sa te sui in masina bagi cheia in broasca la sofer, invarti stanga 45 grade ca sa deschizi si mentzii cheia in aceasta pozitie aprox 2 secunde, toate geamurile masinii se deschid!. Invers, cand inchizi, daca tii 2 secunde cheia, toate geamurile se inchid - nu e de la alarma, asa e gandita masina. La ce e util sa coboare toate geamurile (de exemplu)? Asa a gandit un neamt... Personal ma cam deranjeaza existenta prea multor placute si cutiute, firaraia aferenta: modul de inchidere, modul de geamuri, alarma, senzori, modul ajutator la parcare, computer de bord si cate si mai cate se pot imagina. Poate ar fi interesanta o alta abordare, cu un controller serios, de 32K cod. Dar pana atunci multora le-a suras ideea de a elimina unul singur dintre astea, anume modulul de geamuri.

Adormirea la volan este un pericol real. Cred ca multor soferi li s-a intamplat, datorita oboselii, condusului indelungat, sa aiba tendinta de a adormi. Sigur ca solutia este odihna. Totusi, mai folosim o cafea sau alte modalitati. O fi bun la ceva aparatul asta? http://www.sanatatea.secretul.ro/antisomn.html A folosit cineva asa ceva?

Aici se afla o discutie consistenta despre butoane. http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopic=7164&st=0 Altfel, fiecare face cum vrea. Eu am rezolvat aceste probleme si nu imi propun sa influentez pe altii.

Dupa cum se vede in pozele din documentul pdf pe care l-am publicat (pagina 2), butonul despre care este vorba are 5 pini, numerotati de la 1 la 5. Intelegerea mea pentru legarea in paralel a 2 asemenea butoane este: 1 se leaga cu 1 de la celalalt buton 2 se leaga cu 2 3 se leaga cu 3 4 se leaga cu 4 5 se leaga cu 5. Exista alta intelegere despre legarea in paralel? Care? Eventual mai "suportam" vreo dioda.

Poate nu ai observat ca problemele ridicate pe pejo au fost ridicate de... mine. Eu nu am treaba cu Loganul si nu ma intereseaza ce se intampla la Logan. Aici este vorba despre butonul de Logan, atat Eu am deja butoane (de Logan, smekere) la toate geamurile, cate unul pentru fiecare. Despre montarea in paralel Se doreste ca geamul din fata dreapta sa poata fi actionat din 2 butoane, identice, in urmatoarele conditii: - daca unul dintre butoane este in starea de mijloc atunci geamul sa poata fi actionat din celalalt buton, cu toata stiinta butonului de Logan ("actionare cu impuls", "actionare clasica", limitare de curent). - daca apare situatia de actionare in sus de la un anumit buton (dintre cele 2) si se actioneaza tot sus de la celalalt atunci, evident, geamul sa se duca in sus. Analog pentru cazul "jos". Se accepta aici mici incurcaturi (inversari) in legatura cu "apasare scurta" si "apasare lunga". - daca apare conflict, in sensul ca de la un buton se actioneaza "sus" iar de la celalalt se actioneaza "jos" (sau invers) atunci nu stiu ce sa spun, fie sa execute ultima dintre comenzi fie geamul sa se opreasca... in orice caz se impune sa nu se arda nimic. Acum, dupa ce avem enuntul, eu spun ca legarea in paralel este posibil sa nu rezolve cazul dar este posibil si sa il rezolve. Nu prea sunt obisnuit cu verdicte de genul ca nu se poate, trebuie ca interlocutorul sa ma si convinga. Scurtul posibil de care spui inseamna o crestere de curent (ma rog, brusca). Dar butonul stie ce sa faca la crestere de curent!!! Eu atat spun: mai trebuie studiat, s-ar putea ca legarea in paralel a celor 2 butoane sa rezolve cazul enuntat. Oricum, eu merg pe ideea "cu butoane de Logan si fara nici un alt modul separat pentru geamuri electrice". Am in vedere si ridicare geamuri la armare alarma (la "Lock"). Altfel, nu ne speriem de "umblatul" intr-un buton.

Aici exista o discutie legata de subiect. http://www.pejo.ro/forum/index.php?showtopic=976

Nu neaparat. Daca motocicleta ar fi avut viteza legala este posibil sa nu fi fost nici un fel de eveniment, este posibil ca impactul sa fi fost evitat. Iar organul cred ca este obligat ca, luand cunostinta de o incalcare a legii (viteza prea mare a motocicletei in acest caz) sa si aplice sanctiunea legala. Adica masina cu vina ei, motocicleta cu vina ei. Ca trebuie sa fim cu ochii in 4 este foarte corect.