smv

Verifica conectorii de la bobina.

Este valabila ca principiu numai ca te vei raporta la alte repere. Adica in loc de acel papuc din conector (13) vei avea "C" din consola cu butoane din usa soferului. Proba o faci in acelasi mod: sig. F16 scoasa si fir direct de la + baterie la acel "C". Aceasta proba este obligatorie pentru a verifica si depista zona caderii de tensiune pentru ca modificarea sa aiba rost. In caz contrar vei avea surpriza sa nu se rezolve mai nimic, deci tevatura sa fie inutila.

Acum am observat (obisnuit fiind sa ma confrunt mai mult cu modelele mai vechi) ca masina ta este Euro3, deci cu consola intre scaune. Cred ca sunt destul de explicit in schita atasata. Repet si aici: daca dupa proba cu siguranta F16 scoasa si alimentarea provizorie direct de la baterie (fir min. 2,5mmp !) in punctul 13 al ansamblului de butoane, geamurile nu opereaza, inseamna ca sunt caderi de tensiune pe traseele dintre consola si motorasele din usi. In aceasta situatie inseamna ca modificarea propusa este inutila si se va proceda la depistarea locului unde se produce caderea de tensiune (bloc butoane, conectori usi) si se va remedia.

Nu este in regula sa ai o cadere de tensiune atat de mare. Trebuie cautata mai intai cauza (rezistenta mare de contact la F16 - a se controla calitatea sigurantei, contact cu cheie, conectori reunire X5, X61, conectori aparat, butoane). Caderile mari de tensiune corespunzatoare rezistentelor mari de contact produc caldura cu consecinte grave (topirea suporturilor din plastic ale armaturilor, posibile incendii). Cat despre alt mod de preluare a tensiunii, propun alimentarea din linia +30 (batt) prin siguranta de 30A si releu de 70A comandat din cheia de contact +15 (ign). Nu recomand alimentarea directa (fara posibilitatea opririi din cheie), fiind un consumator remarcabil generator de probleme serioase in cazul defectarii.

Aparatura electrica nu trebuie neglijata. Cum am mai spus in interiorul conectorilor (f. posibil chiar si cei etansati cu garnituri, la motor) exista apa cu mal. La fel in tabloul de bord, intrerupatoare, relee, faruri cu motorase, etc ... Toate trebuie deconectate (TOTI conectorii), desfacute si, daca este cazul, curatate de mal, apoi suflate cu aer si laste la uscat. Apa intra f. usor si nu mai iese decat f. greu din spatiile inchise. Malul va deveni un fel de vopsea izolatoare daca nu este curatat, iar la punerea sub tensiune apa va fi electrolitul care va favoriza intreruperea conexiunilor (se corodeaza si ramane un fel de pasta verde). Nici nu va puteti imagina ce penetrant si adeziv este acel mal superfin. La fel se va proceda cu aparatura media, alarma si tot ce mai este aparatura electrica si electronica. Munca va fi indelungata, dar cu rabdare totul va iesi bine. A nu se cupla bateria decat dupa ce s-a verificat, spalat si uscat ABSOLUT TOTUL! Posibil ca fiind sub tensiune la momentul deluviului, parte din aparate sa se fi defectat. Se va evalua dupa aceea, existand posibilitati de reparare (daca renteaza).

Faptul ca motorul a fost imersat in apa (fireste, murdara) inseamna ca malul ma patruns poate mai putin in baie, dar sigur in cilindrii pe care i-a prins cu supape deschise (admisie si/sau evacuare). Deasemenea, aparatajul electric (chiar daca conectorii au protectii) contine apa ce va constitui electrolit la conectarea tensiunii. Releele vor avea un strat subtire de mal intre contacte si nu vor mai lucra corect. In calitate de om incercat personal in evenimente de inundatii (utilaje, auto, macarale), deci cu oarecare experienta si expertiza, consider ca problema nu poate fi atat de simpla. Pe scurt trebuie demontat aproape tot, motor, agregate electrice, aparataj de bord, conectica. Trebuie spalat cu jet de apa absolut tot. Mentionez ca utilajele cu multa aparatura de automatizare au fost supuse cu migala reconditionarii mai multe luni de zile. La motor, pe scurt, trebuie demontata chiulasa, bielele cu pistoane si segmenti, spalat cu apa sub presiune, suflat cu aer, uscat, remontat. Trebuie verificati/spalati senzorii MAP, TPS, IAC-ul, canistra cu carbon. Trebuie golita CV pe la capacul inferior si reumpluta cu ulei. Trebuie spalate si verificate aeroterma cu toate anexele, demarorul, alternatorul (sunt susceptibili si rulmentii). Fiecare releu trebuie luat "la mana" la fel ca fiecare conector. Este de prisos sa mai mentionez filtrele, recipientele. In ECM este putin probabil sa fi patruns apa, dar nu este exclus; in schimb la conectorii sai... Nu pot cuprinde aici totul, dar cred ca m-am facut inteles. Oricum, problema nu este simpla si este mult de lucru. Nu o spun gratuit. Particulele, cu cat sunt mai fine, cu atat sunt mai "dusmanoase". Curaj, multa rabdare si nu te descuraja fiindca vei razbi pana la urma, dar nu imediat.

Sa nu fie "lipsa" de GPL, spre ex. filtre colmatate sau chiar senzorul de presiune.

Sa trag concluzia ca @ovidiusimuvoina a pus in circuitul de racire trietilenglicol in stare pura in loc de monoetilenglicol si ca presiunea in ciclurile de compresie si detenta este inferioara celei din circuitul de racire ? Atunci trebuie recomandata o proba cu apa chioara.

Pai de unde lichid de racire daca omu' spune ca are nivelul beton ? Pe de alta parte nu ar trebui sa sufle si in vas si sa se simta inclusiv "la nas" ? Iar daca scaparile sunt in cantitati infinit mici (neobservabile la nivel), cat de al dreaq ar fi etilenglicolul (asa este, scoate abur intens !) nu ar putea sa bage in ceata un sens de mers pe sosea.

Da, asa este, din cauza nivelului mai ridicat al depresiunii la turatie mare si cu clapeta de admisie inchisa (frana de motor). Neetanseitatile pe calea de ulei, cauzate de uzuri pronuntate, lasa sa treaca uleiul in camera de ardere (depresiunea avansata "suge" uleiul). De aici, fumul (albastrui) la frana de motor (dar nu abur!).

Nu curge daca motorul este oprit. Este bine sa verifici presiunea acolo dar prin masurare cu un manometru la un service. Problema poate fi grava si trebuie tratata ca atare (foarte rar este vinovata sonda).

Seamana a problema de aprindere. Incearca o substituitie a bobinei. Verifica fisele (rezistenta) si bujiile daca nu ai facut-o deja.

Daca obisnuiesti sa mergi cu 4 L in rezervor (adica, practic gol) sa nu te mire ca pompa va avea viata scurta.

La rece, cam la toate motoarele uleiul trece prin supapa bypass. Altfel, motorul risca sa ramana fara ungere in anumite situatii (si nu sunt putine !). Asa au hotarat inginerii, ce sa-i faci !?

"Prospetimea" piesei nu mai este demult un argument si un garant al calitatii in Romanica !

Daca reset-ul si curatarea injectoarelor nu duc la nici o ameliorare, verifica pompa (metoda debitului) si senzorul MAP (daca va mai fi cazul).

Probabil ca la iarna va trebui sa se unga cu motorina !?

Problema nu poate sa aiba cauza (si nici rezolvarea !) in acea placa cu rezistente (serie cu electroventilatorul) ci chiar in contactul actionat de cheie. Daca vrei sa eviti problema inlocuirii lui (posibil cu unul si mai prost !), alimenteaza comutatorul de climatizare printr-un releu (adica sig. F12 sa primeasca curent de la linia +30 prin contactele unui releu de 40A comandat din contactul cu cheie linia +15a). Este ceva mai laborios dar cu maxim succes in fiabilitate.

As fi curios sa vad si eu firele care duc la acel thermistor (senzor de temperatura) fixat pe corpul vaporizatorului ! Dupa parerea mea, sistemul este protejat la eventuala obturare cu gheata a schimbatorului vaporizator, prin contactorul de joasa presiune care intrerupe functionarea compresorului atunci cand nu mai exista preluare de caldura in circuit (Stim cu totii ca A/C nu intra in functiune cand temperaturile coboara sub cca. 0 grd.C, gratie acestui manocontact care asigura protectia la subincarcare. Prezumptiva situatie in discutie este echivalenta). Ca atare, eventuala existenta a unui atare senzor de temperatura si - de ce nu ? - umiditate, consider a fi inutila in speta. Daca gresesc rog sa fiu corectat, fireste, argumentat.

Verifica si TPS. Fa-i o diagnoza cu scannerul.

Se monteaza pe priza de aer a aerotermei care se afla in dreptul motorasului ce actioneaza turbina, sub coaja de plastic negru ce acopera canalul in acea zona.

In partea de sus a corpurilor farurilor, in traversa de tabla (sub capota) se afla cate 2 gauri la fiecare far (cca. 15mm diam.). La cele dispuse spre exterior se acceseaza spre disp. mec.de ajustarea inaltimii fasciculului luminos. La cele dinspre axul masinii corespund in corpul farului niste orificii de cca. 8mm unde se poate vedea cate o roata dintata metalica (cadmiata). Prin invartirea ei (cu o surubelnita cap cruce sau torque; ceva cu care sa materializezi un angrenaj cu axe concurente la 90 grd. sexa. - personal nu am umblat la reglaj) se deviaza axul optic pe orizontala.

Cu toare ca am desfacut contactul imi dau seama ca nu am fost atent la aceste amanunte, insa nu cred ca "P" are papuc in conectorul receptor, deci poate lipsi. Contactul pentru consumatori auxiliari ("K.. " - pt. aparatul media) se poate renunta la el prin legarea aparatului (care poseda propriul intrerupator) la +30.

Poate masina nu are canistra cu carbon activ si stutul nu este necesar. Pune-i un dop pana te edifici; oricum, nu esti singurul (dupa cum am postat anterior).

Poate fi de la MAP, comanda vacuumatica voleti aeroterma, canistra carbon (daca este prevazuta). Nu mai pomenesc de furtunul pentru ventilatie carter la ralanti. Am inteles din discutiile pe aceeasi tema ca unul este astupat cu un surub pe post de dop, la unele modele (!?). Oricum, obligatoriu este ca toate gaurelele sa fie astupate (sa nu corespunda atmosferic).