tolin

Multumesc la toate urarile

La Multi Ani, vanatorule ! La Multi Ani, Paul !

Cum deosebesti sluga ideala ? Umileste-o si-ti va arata iubire vestnica. Cand iti alegi un model atat de jos(nic), la nivelul "unui betiv dintr-o carciuma", orice ragait iti pare un joc de cuvinte.

Este uluitor sa dai peste un personaj ce pupa mana celui care-i taie salariul cu 25%, e ca o recunoastere a capacitatii sale. Unde ai vazut tu joc de cuvinte, il crezi tu capabil de asa ceva pe unul care are serioase probleme de-a lega doua cuvinte ?

Nici bok nu intelege ce cauta el in viata lui !

da, e pe nnasol !

Cauza este jante deformate, le duci la roluit sau le schimbi.

OVALIZÁRE s. f. faptul de a se ovaliza; ovalizație. ◊ deformație prin uzură a unui corp cilindric circular, astfel încât secțiunea circulară devine ovală. (< ovaliza)

Incearca sa faci tu un dispozitiv prin care sa avansezi cutitul cu 1um. Este foarte simplu sa vorbesti despre lucruri pe care nu le cunosti. Daca tot vrei sa "centrezi" discul pe butuc, trebuie de iei din material de pe circumferinta discului, acolo unde gasesci gaurile de aerisire, numai bune de strunjit. Deci ca sa intelegi si tu ce spui, vibratiile la franare apar in plan orizontal datorita lipsei de paralelism intre fetele laterale ale discului ( zis ovalizare de catre cei pe care i-au trimis parintii la munca pentru ca la scoala mergeau degeaba), iar vibratiile produse de lipsa de centrare a discului apar tot timpul, in plan transversal, tot mai mari cu viteza de rotatie si se pot corecta prin strunjirea discului pe circumferinta. Tu vorbesti in acelasi timp despre doua fenomene diferite, cu reactii diferite. Cand ai aceste fenomene la un disc nou, te duci la magazin cu el si ii dai in cap vanzatorului, nu te apuci sa-l strunjesti.

Discul se centraza pe butuc din cotele gaurii de centrare, n-are nicio legatura cu paralelismul fetelor laterare. A corecta un disc pe strung este o munca inutila, este ca si cum l-ai consuma (exista o limita minima a grosimii lui), discurile se schimba. Pasuirea placutelor de frana noi se realizeaza in maxim 500 km, unii fac 3000 km intr-un an. Vibratiile datorate deformarii discului apar la franare si nu in rulare.

Cazurile n-au nicio legatura. Daunele sunt firesti cand te lovesti de un vehicul cu bara de rezistenta la o inaltime fata de sol mai mare decat bara ta. Acesta este si motivul pentru care multi cumpara SUV-uri sau camionete, desi raman camioanele, tractoarele, alte utilaje si ... locomotivele.

Asa este, ai ghicit. PS era o stire zilele trecute: 35.000 de chinezi au fugit din tara cu vreo $120.000.000.000. Cand o sa reusim si noi aceasta performanta, o sa ma scarbesc si de Romania.

Intr-o lume globala nu mai are importanta unde este facut, importanta este reteta. De ex. langa Bv exista cea mai moderna rafinarie din EU, as prefera ca uleiul sa fie fabricat aici. Atata timp cat nu este facut in China, eu nu-mi fac probleme din astea. Si daca nu este bun, il arunc si pun altul, care-i problema ? Dupa iarna trecuta, acelasi ulei pe care il folosesc de 3 ani, era varza, din motive obiective (dupa mine). L-am aruncat si am pus acelasi tip.

Motorul trebuie sa fie multumit. Oricum, intrebarea este absurda, te intrebi daca un ulei conceput dupa reteta producatorului motorului tau este bun la motorul tau. Cand producatorul il foloseste la prima umplere si la schimb, garantand viata motorului, este bun ?

Tu ce ulei ai avut in motor cand ai cumarat masina, de noua ?

La Sibiu nu este vreo autostrada, doar o ocolitoare a orasului pe DN1.

Daca janta este deformata la interior, fara sa sara in ochi sau carcasa interioara a pneului este deformata prin lovire apare un dezechilibru dinamic (dezechilibre diferite ca masa si unghi in plan vertical). Turatia de verificare pe stand este de 60/80/100 rpm, mult mai mica decat cea de utilizare la viteze mari. Din experienta acumulata timp de 2 ani ca operator de echilibrare la un stand pentru rotoare mari, care imi permitea o analiza a comportamentului de la pornire si pana la turatia nominala, am constatat ca vibratiile pot fi neliniiare si sa contina chiar un punct de rezonanta pe acest parcurs. Cel mai greu de echilibrat erau rotoarele inguste montate in consola, caz asimilabil rotilor de automobil. Deobicei, dezechilibrul constatat la rotatii scazute era si cel de la turatia nominala, dar nu era o regula. Pe lista de generatoare de vibratii (vreo 10 cauze), ultimul punct indica dezechilibrul de mase ! Pentru ca lucram in romanica, am fost pus sa centrez si apoi tot eu sa dau cu capul, adica tot eu faceam masuratorile si dadeam avizul ctc la probele ulterioare, cea de pe standul de verificare in conditii reale si apoi cele de pe instalatia beneficiarului, ocazii in care am putut verifica influenta celorlalte 9 puncte din teorie. Atunci cand apareau diferente intre stand de echilibrare si utilizarea reala a rotorului cauzele erau montajul impropiu in lagar, devieri de la planul vertical, strangeri la cupluri diferite a buloanelor de prindere si starea rulmentilor ! Nici un rotor nou care nu se incadra in limita de vibratii la beneficiar nu avea cauza in dezechilibrul de mase ! In plus, foarte putine rotoare aveau acelasi nivel de vibratii la care a fost adus pe standul de echilibrare, motiv pentru care cautam un dezechilibru de mase minim pe stand care sa produca vibratii de 5x mai mici decat limita admisibila !

Un stand de masura vibratii necesita verificare/reetalonare periodica pe o roata etalon, deci depinde de service in ce masura isi tin standul functional. Atunci cand este montata o roata pe stand, computerul propune niste greutati de o anumita valoare si unghiuri fara de referinta. Chiar daca operatorul incerca sa respecte valorile, la urmatoarea masuratoare rezulta un dezechilibru rezidual. Daca valoare lui este sub o anumita limita, roata buna de utilizat, dar ce face operatorul daca dezechilibrul rezidual este peste limita acceptata ? Pune o greutate suplimentara la unghiul indicat, da jos greutatea anterioara si calculeaza o noua greutate rezultanta pe care o pune la unghiul rezultant ? Spui ca ai asistat atent la operatiuni.

Dezechilibrul diferit de mase exista si la nivelul jantei si la nivelul pneului, la unghiuri diferite fata de referinta, dar la distanta mica in plan orizontal. Posibil ca operatorul sa incerce sa compenseze printr-o singura greutate rezultanta plasata intre cele doua, evident, pe partea opusa. La turatia la care este testata roata, dezechilibrul rezultat poate sa fie minim. O solutie ar fi schimbarea operatorului care n-a inteles bine fenomenul sau care vrea sa faca economie de greutati consumate.

Incearca sa reechilibrezi rotile la alt atelier, pe alt utilaj.

Nu-i obligatoriu, in cazul unui dezechilibru dinamic, acesta poate varia neliniar cu turatia rotii.

Vrei sa spui ca asta ai inteles ? Ai pus poze de ieri, de azi si lipseau cele de maine.

O poza de maine n-ai ?

Regleaza-i avansul static pana cand usa pasager larg deschisa nu mai tremura, cu bujiile care trebuie, bineinteles.

Daca vor sa omoare orice activitate aducatoare de locuri de munca si impozite de pe toata lungimea autostrazilor, sa faca ca in Francia. Daca nu, sa fie ca in HU, Austria, Germania, Elvetia. De la astia ma astept la taxa de autostrada + taxa de drum + taxa de pod + taxa de statiune + taxa de fraier.