tolin

Dar la delco, de ce sa nu se uite ? Mai ales ca-i singurul loc pe care l-au ignorat.

Eu am montat pot-ul in scoica din jurul axului de la volan, in spatele manetei de la comutatorul stergatoarelor si sunt multumit. Asta-i important.

Bre zeitate, scrie si matale o carte, "Copiii Podului Grant", sa se imbogateasca si cultura noastra.

A'de 15A.

Offtopic de moderare: Toata discutia cu scutul a plecat de la o insulta gratuita a ta si acum vad ca recidivezi si topicul s-a transformat din masina ta in problema ta. Noi avem problemele noastre, nu ne mai trebuie inca una.

@satori > un Ford Mustag pickup e visul oricarui cowboy de oriunde. Reusita masina, exact pe gustul capului de locuitor. La volumul acela au reusit sa bata si Loganul la porc-bagaj, asa ca au eliminat si pe cel mai impunator concurent.

Sa pui pot de 33-47k, pentru ca: "cu cat nu e, cu atat nu se ajunge".

Cine se ia in calculul consumului dupa indicatorul de nivel benzina si pe cantitati mici se inseala. Senzorul de minim functioneaza foarte bine, dar trebuie asteptat pana se aprinde martorul ferm si ramane asa. La Matiz, dupa acest semnal imi intrau constant 33,2 L +/-0,1 pana la primul click. La Kalos e la fel, doar ca cifra e de 39L. N-am mers pe motor Matiz euro3, dar la Kalos, care are un motor asemanator, doar cu 4 cyl., vad ca sunt diferente semnificative functie de benzina folosita si cantitatea de A/C. Pe Rompetrol 95 EURO+ si A/C mai putin am scos un < 8% in urban. Urmatorul rezervor, pe PETROM 95 si A/C mai mult a rezultat vreo 9,1% in aceleasi conditii de rulaj. Acum am trecut iar pe Rompetrol si vad ca merge mai bine, chiar si cu switch-ul de CO trecut pe 95. Toata iarna am mers cu ECM pus pe CO91. Obs. decand austriecii au devenit majoritari la Petrom, vad ca benzina de 95 nu mai este ce a fost. Motorul euro3 difera esential prin alt model de senzor MAP si prin electro-valva EEGR care actioneaza de la cea mai mica apasare a pedalei de acceleratie, intoarcerea gazelor de evacuare in galeria de admisie fiind principala metoda de reducere a noxelor. In situatia asta, puterea calorifica a benzinei devine esentiala, la fel cu mentinerea bujiilor la o temperatura de auto-curatare pentru o combustie cat mai buna. Din aceste cauze, pastrarea motorului peste o anumita turatie este esentiala, iar limitele de viteza echivalenta date de mine sunt MINIME, desi unora, ce nu stiu ce-i un motor de doar 800 cc, li se par exagerate. Si cum stilul de condus este hotarator la un consum, revin la faptul ca eu vad in trafic urban cat de putin este folosita frana de motor si cum majoritatea duc motorul in ralanti (decuplat de la cv) pe distante lungi inaintea unor stopuri. In conditiile motorului euro3 descris mai sus, stilul acesta este profund pagubos. Altfel, nu stiu ce fel de consum poate afisa ECM pe scaner, probabil unul mediu, pe toata perioada de utilizare a motorului sau doar pe ultimul trip, functie de timpii de injectie si de kilometraj. Dar raportul dintre urban si extra-urban sau cel se sarcina difera mult de la o masina la alta, asa ca posesorii lor sunt profund subiectivi in privinta consumului.

Offtopic total: Nene Mircea, pe forumul asta eu spun, eu aud: accidentele tin de hazard. Ai gasit tu reteta care sa te apere de el ? Nici Ahile n-a reusit, ca tot vorbeam de scuturi.

@Mircea > si in alte tari poti intalnii asa ceva, dar pentru asta exista asigurari. @sebby2000 > nu lucrez si nici relatii n-am cu ei. Si dealerul nu-i obligat sa rezolve dorintele care nu figureaza in lista de optiuni oferita de fabricant si nici sa ofere garantie la ele. Garantia e oferita de fabricant, iar atelierul dealerului nu este loc de modificat masini, daca el nu doreste acest lucru. Daca seful de acolo ti-a zis ca nu-i nevoie de scut, trebuie sa-l crezi, n-a ajuns accidental acolo. Nu intamplator zicea cineva ca scuturile sunt de productie ruseasca. Asta insemna ca doar acolo s-a pus aceasta problema, fapt care nu mira pe cineva.

In toata experienta mea automobilistica am fost pe tot felul de drumuri accidentate, prin paduri, prin treceri de apa si n-am lovit niciodata scutul, doar tobele (de ex. drumul vechi de Poiana, noaptea). De la o piatra aruncata nu se sparge baia sau cutia. Si nici de la un damb de pamant. Trebuie sa lovesti serios o piatra bine infipta, dar asta doar daca alegi sa mergi cu una sau ambele roti prin santuri. Alege coamele pentru rulaj si n-o sa ai nicio problema. Si inca ceva, pe drum accidentat nu se merge in viteza cu o masina de asfalt. Asa ca pusul scutului la o masina cu garda la sol ridicata este o precautiune inutila, motiv pentru care i-ai jignit fara temei pe cei de la reprezentata din Brasov. Si asta nu poate sa treaca neobservat.

Filtre ? Ia d-aci.

Nu vreau sa scot buzzerul, doar sa-i anulez functia aia suparatoare, ca nu pot face teste de scanare cu usa deschisa si poate se include optiunea asta in pachetul AB.

Wheel Alignment Specifications Camber: Front= -0°20' +/- 45' Rear= -1°00' +/- 45' Caster: 4°00' +/- 45' Toe-in (No person, full tank !!!): Front= 0°00 +/- 10' Rear= 0°12' +/- 10' Cu specificatiile acestea poti merge la orice service. Omul potrivit pentru munca asta trebuie sa gasesti. Toe Toe-in is the turning in of the tires, while toe-out is the turning out of the tires from the geometric centerline or thrust line. The toe ensures parallel rolling of the wheels. The toe serves to offset the small deflections of the wheel support system which occur when the vehicle is rolling forward. The specified toe angle is the setting which achieves 0 degrees of toe when the vehicle is moving. Incorrect toe-in or toe-out will cause tire wear and reduced fuel economy. As the individual steering and suspension components wear from vehicle mileage, additional toe will be needed to compensate for the wear. Always correct the toe dimension last. Caster Caster is the tilting of the uppermost point of the steering axis either forward or backward from the vertical when viewed from the side of the vehicle. A backward tilt is positive, and a forward tilt is negative. Caster influences directional control of the steering but does not affect tire wear. Weak springs or overloading a vehicle will affect caster. One wheel with more positive caster will pull toward the center of the car. This condition will cause the car to move or lean toward the side with the least amount of positive caster. Caster is measured in degrees and is not adjustable. Camber Camber is the tilting of the top of the tire from the vertical when viewed from the front of the vehicle. When the tires tilt outward, the camber is positive. When the tires tilt inward, the camber is negative. The camber angle is measured in degrees from the vertical. Camber influences both directional control and tire wear. If the vehicle has too much positive camber, the outside shoulder of the tire will wear. If the vehicle has too much negative camber, the inside shoulder of the tire will wear. Camber is not adjustable. Steering Axis Inclination Steering Axis Inclination (SAI) is the tilt at the top of the steering knuckle from the vertical. Measure the SAI angle from the true vertical to a line through the center of the strut and the lower ball joint as viewed from the front of the vehicle. SAI helps the vehicle track straight down the road and assists the wheel back into the straight ahead position. SAI on front wheel drive vehicles should be negative. Included Angle The included angle is the angle measured from the camber angle to the line through the center of the strut and the lower ball joint as viewed from the front of the vehicle. The included angle is calculated in degrees. Most alignment racks will not measure the included angle directly. To determine the included angle, subtract the negative or add the positive camber readings to the Steering Axis Inclination (SAI). Scrub Radius The scrub radius is the distance between true vertical and the line through the center of the strut and lower ball joint to the road surface. Scrub radius is built into the design of the vehicle. Scrub radius is not adjustable. Setback The setback is the distance in which one front hub and bearing assembly may be rearward of the other front hub and bearing assembly. Setback is primarily caused by a road hazard or vehicle collision. Turning Angle The turning angle is the angle of each front wheel to the vertical when the vehicle is making a turn.

Lasati-l pe Atlas in pace ! Nu vedeti ca tine tot globul pe umerii lui ?

Du-o mai sus la schimbari (25/40/55/70), ala nu-i consum de Matiz, parca ai merge cu frana de mana trasa.

Din ce se vede nici pentru aia n-au facut corect. Foaia aceea e clara, banuiesc ca acelasi lucru vedeau si pe ecran, e marcat clar domeniul de reglaj ( le-au pus si culori colorate, ca la gradinita) locul unde trebuie sa cada markerul acela. Alinutz, aia de la service-ul tau nu cred ca nu se pricep, eu cred ca nu-si respecta clientii. N-ai voie sa faci asa reglaj si apoi sa dai si dovada la client. Scuza-ma, dar asta e dispret pe fata.

Ai vrea tu sa-i schimbi textul din mers cu ceva de genul Raducanoiu ("zoog pixu la tot cartierul") ?

@DarkFate > cand nu cunosti electrica unei masini, mai bine lasi explicatiile, ca incurci notiunile. Alternatorul Matizului poate debita 65 A. Aceasta valoare nu are legatura cu valoarea capacitatii unui acumulator, de ex. 43 Ah. Capacitatea si curentul sunt notiuni diferite. Tensiunea generata de alternator este limitata de regulatorul intern, puntea are rolul doar de a redresa (a obtine CC din AC). Acumulatorul de pe masina are rolul de a furniza energie doar cand motorul nu functioneaza sau cand alternatorul este defect sau este depasita capacitatea sa. Altfel, toata energia electrica necesara unei masini este furnizata de generator. N-ai cum sa sugi curent din baterie atata timp cat tensiunea la bornele generatorului este putin mai mare decat tensiunea la bornele bateriei. Pentru incarcarea bateriei ai nevoie de circa 10% din curentul debitat de alternator. Sarcina maxima pe care o poti pune sistemului este limitata de capacitate lui si de rezistenta electrica a cablurilor de legatura. Cablurile de pe o masina de strada nu sunt propice unor sarcini mai mari decat echiparea facuta de producator. Asa ca primul lucru ce trebuie facut este de a trage o alta cablare la traseele de forta.

Mai ramane stilul de mers.

Offtopic: Sigur, inginerii de acolo sunt oameni destepti, nu s-a legat nimeni vreodata de ingineri. Romanii au ingineri foarte buni, dar directori prosti si fara scoala. Scaderea dramatica a productiei interne, pana si la Logan si cresterea fara precent a importurilor spune totul. Ontopic: Dar asta nu inseamna sa recomandam solutii de compromis la cel mai important sistem al masinii ! Cu mentalitatea asta ajungem doar colonie automobilistica.

Mai omule, intelege, Matiz 1999 avea etrier cu bucsa, asa cum este si pe desen. Ca pana in 2006 s-a optimizat ca Dacia din Renault este alta poveste, discuti cu fabrica povestea asta. Si etrierii care se gasesc in magazin, ca piesa de schimb de origine Daewoo (Koreea) au bucsa.

Poate la alea "imbunatatite", care vin pe cine stie ce filiera. Nici nu-i de mirare ca se uzeaza axul asa repede, ca ala nu-i lagar. Uite si o alta cauza a uzurii pe care toti o ingnora si merg cu placutele pana la fier. "Important : The minimum thickness of the shoe and lining together is 8 mm (0.31 in.)." Placuta noua are 10 mm !

Si burduful acela de cauciuc pe ce gulerul meu se prinde ?

Exemple mai tehnice nu poti da ? Uita-te la desenul acela, daca la etrieri nu te-ai uitat. Bucsa aceea de bronz are rolul ei. Daca etrierii tai n-au, atunci poti sa-i dai taxime-tristilor de oriunde.