tolin

Corect. Si mai exista o observatie: turatia nu pica pana la valoarea de ralanti. Se opreste cateva secunde pe undeva pe la 1200 rpm si apoi se duce la 800 rpm (whatever).

Cel mai recent consum exclusiv urban: 39,91L Mol95 la 417 km, adica vreo 9,6%. Acum am pus Rompetrol 95+, scumpa, dar cu 3x mai putin sulf. Comutatorul de CO este pus (scos) pe 91.

Eu nu stiu cum e sa mergi nesportiv cu Matizul (si nu aveam A/C pe el). La 2000 rpm dezvolta doar 16 CP, iar la 3000 rpm face numai 24 CP. Daca pui sarcina pe el (A/C, lumini, ventilatie, dezaburire, stergatoare, boxe si alti consumatori), nu stiu cu ce mai ramai.

@dreamlike > o sa te suprinda raspunsul: ambele sfaturi sunt bune. Motivul: fiecare se referea la alt motor. Particularitatile constructive ale admisiei de aer de la Matiz fereste varful electr-ventilului IAC de mizeria provenita din ventilarea carterului. Acesta, la Matiz, doar se afuma de la gazele intoarse prin EGR. Inutil sa-l cureti, dupa 1h arata la fel. La alte galerii de motoare Daewoo povestea sta invers. Diferenta consta in pozitionarea prizelor de la EGR si de la PCV fata de bypassul de aer in care se afla varful de la IAC.

Eu am remarcat ca SMC a gresit tocmai atunci cand a iesit ALO de la boxe. A vazut ca-i iese in fata si ca are culoarul mai bun si atunci s-a repezit in curba aceea, spre masina adversarului, a fortat interiorul, a franat cat mai tarziu, la intimidare as zice si a blocat rota dreapta-fata. Toate acestea in loc sa se angajeze pe o traiectorie care sa-l scoata natural pe interior si cu o viteza superioara. Aceasta manevra "la nervi" l-a facut sa piarda acele 1,15s pe care n-a mai putut sa le recupereze nici in 8 tururi. Asta, probabil, pentru ca a avut mai multa benzina decat ALO pusa de un calcul gresit al oamenilor de la boxe. S-a vazut clar ca masinile erau aproape egale la performante, diferentele din timpul cursei stabilindu-se doar datorita diferentei de mase si poate a unui reglaj salvator al aerodinamicii la ultimul pit-stop. Senzatia mea a fost ca echipa l-a servit mai rapid pe ALO decat pe MSC. Din acest motiv cred ca ALO a iesit cu un pas inainte de la ultima oprire, fapt care l-a enervat pe teuton si l-a provocat la greseala. Bineinteles, toate acestea nu scad cu nimic meritele micutului spaniol, ale masinii sale si ale echipei.

Iuiu: "Zgomotul care dispare cand apesi ambreiajul e sigur de la rulmentul de presiune" tolin_afc: "rulmentul de presiune se aude cand calci pedala" safari hunter: "If your clutch makes a rumbling noise when you have your foot on the clutch pedal, but it goes away when the clutch is engaged, your throwout bearing is suspect." Unde-i contradictia dintre noi, vanatorule ? Citatul tau zice exact invers decat Iuiu, deci vine sa intareasca postul meu. Daca era invers, mi-as fi cerut scuze demult. PS: O punem pe seama oboselii de dupa vanatoare si ignoram inexplicabilitatea adjectivului "celebru" ?

Nu se publica si un clasament al timpilor pierduti la boxe ?

Offtopic: Amator e putin zis. Din '95 nu scap cursele cicliste, macar pentru comentariul celor 2 x Radu.

Exact ce spuneam, pe Massa l-a mancat hemoroidul latin si a atacat prea devreme in loc sa exercite o presiune continua din spate. Aici se vede stofa de chilot. Rosberg jr. are alt ADN si demonstraza ca marile depasiri se fac la sfarsit, daca mai este cazul.

S-a castigat la boxe ?

Pe gheata e recomandat sa iei mainile de pe volan si sa lasi masina complet libera, dar, in ambele situatii, sa nu calcati pedala de ambreiaj. Lucrurile acestea-s verificate, din pacate.

Parca ieri vorbeam de chilotii latini. Massa vine sa confirme, daca n-a reusit depasirea la franare, a reusit-o prin derapare. E adevarat, nu i-a folosit la ceva. Sper ca s-au tras invataminte din faza aceea. La ruperea aderentei in urma unei franari se petrece un "paradox", viteza de inaintare creste rapid. Daca, din nefericire, sunteti intr-o situatie asemanatoare si simtiti ca aderenta s-a pierdut, nu mai franati, veti lovi obstacolul din fata fara control si cu o viteza mai mare decat daca rulati liber !!! Pagubele pot fi mult mai mari. Daca rulati liber, viteza va fi mai mica si veti avea controlul sa evitati sau sa alegeti zona de impact. Stiu, e greu in acel moment sa-ti aduci aminte de acest lucru, mai ales ca natura te impinge la alta reactie.

Uite o prima observatie pertinenta ! Corect, ce fel de tuning e acela cu ventilarea carterului si recircularea gazelor arse "uitate" pe galeria de admisie ?

Rulajul in sarcina moderata (medie) in primii 1000 km este o cerinta subliniata de producator pentru orice benzinar sub un anumit nivel de pret. La Matiz este bine ca producatorul insista la schimbarea uleiului motor dupa 1000 km. Metoda aceasta este buna la orice motor pe benzina.

Cititi istorie baieti, italienii au prioritate in multe domenii de pe vremea in care nemtii se bateau cu crucea pe piept.

@mr_ > nici Matizul de Craiova nu trebuie rodat. Si in general, orice motor pe benzina care echipeaza o masina pana la un anumit nivel de pret. Motoarele Diesel sunt mai scumpe si din motivul ca fac un anumit rodaj, in sarcina, pe stand. Asta din cauza particularitatii functionale si datorita fortelor, presiunilor si temperaturilor din cilindru pe care le dezvolta ce trebuiesc monitorizate.

... si ca sa te poti lauda ca ai facut 250k -> 1M km fara sa umbli la motor.

Nici prin minte nu mi-a trecut vreo clipa ca-i vorba de denigrare. Nici alte comparatii nu pot fi facute. Ferarri a devenit un mod de viata, din acest motiv nu se poate compara cu o alta echipa ce face treaba asta din ratiuni de reclama. Cine face reclama la Ferarri ? A fost tot timpul un nonsens. La fel sunt si echipele mici, doar ca ele n-au forta si traditia. Poate doar Jordan a reusit sa fie un nume, desi n-a mai castigat o cursa din 1999.

Si in cursul saptamanii ce crezi ca fac ? Cursele de casa sau testarile sunt mult mai periculoase si se merge mult mai tare acolo. Multi piloti de teste sunt mai dotati in arta pilotajului, dar nu sunt facuti sa concureze. Competitia, in toate aspectele ei, este diferita. De multe ori ea se joaca in culise sau este rezultatul unei munci din spate. Un invingator trebuie sa dea totdeauna impresia ca totul se datoreaza numai lui. Din acest motiv ei sunt alesi si pe alte criterii pentru ca trebuie sa creeze o marca, un brand. Vezi cazul canadianului care avea deja o firma, trebuia doar s-o lustruiasca. Apropo de Spa pe ploaie, ca altfel nu e Spa, fata lui X i-a umilit la sub 20 de ani pe multi piloti de marca in doua curse consecutive, concurand "pe langa", de sanchi. Oare la o varsta mai mare va mai putea asa o performanta ?

De ce pusca mea schimba astia filtrul de benzina la prima revizie ? E Las Vegas aici ?

Deh, frumusetea este intotdeauna discreta. PS cand am vazut prima data masina si am trecut cu palma peste formele ei am crezut ca nu se mai poate face ceva la ea, se pare ca m-am inselat.

F1 este o foarte buna oglinda a vietii. Victoriile se uita, doar marile greseli fac istorie.

Confirm, e o aberatie la mijloc, stai linistit.

Corect, gesturile acelea n-au fost demne, dar ele releva tocmai factorul uman la un competitor. Culmea, atunci mi-a devenit mai simpatic MSC, mi-a dat semne ca traieste si deci, greseste.

O experienta de 12 ani in apropierea unor piloti de diverse calibre mi-a relevat ca la un pilot "adevarat", varsta si responsabilitatile constientizate mai bine nu le afecteaza performanta, le arata doar drumul mai scurt si cu riscuri mai putine in atingerea telului, adica pentru ei e mai simplu. Microbul care te cuprinde atunci cand urci pe treapta cea mai inalta nu dispare, asa ca motivatia este mai puternica si n-are legatura cu viata reala (familie, bani, contracte). Nici macar accidentele grave sau frica inerenta care-i cuprinde dupa nu-i opresc. A. Senna a fost o exceptie in marea productie latina de piloti, la fel si J.M.Fangio care in conditiile tehnice din vreme ramane un adevarat vrajitor, imposibil de egalat, chiar daca a pierdut intr-o statistica seaca. Nu intamplator numele de Ferarri este legat de marii campioni, atmosfera competitionala de acolo fiind cea mai prolifica. Credeti-ma, nici un pilot nu-si doreste sa ajunga la Renault, toti viseaza la Ferarri, dar nu este loc pentru toti. Dupa ce F1 a devenit o mare afacere, echipele au devenit multinationale si multiculturale, asa ca este greu sa mai faci o delimitare. Insa vad ca se vorbeste prea putin de implicarea tehnica decisiva a marilor piloti in dezvoltarea masiniilor ce le-au adus laurii. Sigur ca au existat piloti mult mai rapizi decat acestia, dar doar statutul de playboy sau de cowboy nu le-a adus decat uitarea sau linistea unui cimitir.