tolin

Te inteleg, am avut si eu, si tot dupa 50.000 km, dar nu cred ca are asta o importanta majora. L-am ascultat ca un caine de vanatoare si n-am aflat de unde era zgomotul. Pana la urma m-am lasat pagubas si n-am mai avut rabdare, o pierdusem, am scos toate fisele, pe rand si le-am pus la loc, cu motorul oprit. Am scos si siguranta de la ECM (reset), am pus-o la loc, am pornit. De atunci n-am mai auzit zgomotul acela. Acum, nu sunt sigur de unde era, parea de la aprindere. Daca nu vedeam postul tau nici nu-mi mai aminteam.

Incearca un reset la ECM si atat. Scoti siguranta respectiva din cutia de la motor si o pui la loc. Dupa un rulaj, scrie-ne impresii. Inainte de reset, incearca si o schimbare de filtru de aer. Costa pana in 20k si se schimba usor. Daca faci schimbarea mai tarziu, da un reset la ECM si atunci.

Gata caterinca, poate omul avea o intrebare de topic si noi nu-i raspundem. End offtopic

Ontopic: AND-ule, bine ai revenit, greu a fost fara tine. Sa nu ne mai parasesti.

Amice Rabanne, daca nu esti in stare sa pastrezi relatia de la inceputul unui post pana la sfarsitul lui, lasa-te, exprima-te cum esti obisnuit, fara jena, natural. Daca intr-adevar ai fi un cunoscator in materie, ai fi fost macar curios sau cel putin interesat sa afli informatii mai multe, indiferent de unde, asta-i formatia de baza a unui profesionist, dar faptul ca nu cunosti cum functioneaza un ECM, iti sunt straine notiunile de baza, incurci amestecul cu avansul si lean-ul cu rich-ul, te descalifica in ochii potentialilor clienti. Ce-i mai grav este ca nu admiti nici macar o discutie, singur scop al acestui topic, asa ca te excluzi singur in lumea celor care canta fara sa cunoasca notele, asa ca cel putin legat de faloshenie n-am gresit. Fudul ai ramas. Scopul postarilor mele nu a fost sa ma contrez cu tine, ci doar de a le deschide ochii celor care pleaca urechea la vanzatori de iluzii. Pana la urma tot o sa inveti si alfabetul asta, macar asa, sa stii si tu ce ai facut. In rest, nu fii suparat ca ti-au zburat niste clienti, "la fiecare secunda se naste un fraier, totul e sa-l identifici".

Black ~ Schwartz, kalos mic ~ kalos H5 1.2L, vezi ca intri pe tarlaua lui Mandescu. Satori e mare, blue si 1.4L 16V. Esti pregatit ?

Nu domnule, motoarele sunt limitate mecanic intentionat, sugrumate pe aer, indulcite din distributie si obturate pe evacuare. Pana si amaratul asta de motor de Matiz, de 800cc, are restrictor de 25 pe o admisie de 45. Trebuie mai mult ? Crezi ca se mai complica cu hartile din computer, sa pateasca ca astia de la reno by Dacia, sa trebuiasca recall. Din acest motiv, eu recomand intai eliminarea tuturor cauzelor materiale si abia apoi umblat la cutia cu maimutze. Iar acolo nu te bagi unde esti mai slab, la legile chimiei, ca o pui de-o cruce. Eu nu inteleg de ce unii confunda strada cu pista. Pe strada lasa motorul ala asa cum e, ca-i facut pe statistica si pe strada nu poti evita legea asta, iar pentru pista, cu banii investiti aiurea iti iei o coaja fara numar, fara obligatii, pe care o trimerezi cum te duce fantezia. Dar senzatia mea este ca aia care nu pot fi actori pe pista, se baga pe strada, ca nu-i concurenta si-i remarca mama mai usor, la stirile de la ora 5.

@mr_ > tu ai dreptate in ce spui, doar ca limitarile nu se fac din raportul aer/combustibil din ECM. Daca citeai cu atentie ai fi inteles, la raportul de amestec nu poti umbla doar din ECM, ca nu mai pici pe valoarea stoichiometrica si fara sa anulezi "bucla inchisa" regulatorul din ECM te aduce inapoi. Ca sa ne intelegem, toti producatorii de motoare sunt obligati sa restrictioneze admisia de aer, motiv pentru care se pune un restrictor de o anumit diametru sau se limiteaza debitul de aer prin conducte sau diametru de difuzor aer. Deci, prima limitare este mecanica. Apoi, motoarele puternice (vezi ca suntem pe topic de Matiz) au o limitare de viteza maxima si una de turatie maxima. Cea de viteza este pentru siguranta traficului, celalta este pentru siguranta motorului. Puterea maxima standard este limitata mecanic la o turatie mai mica decat cea maxima, asa ca in treptele superioare fie plafoneaza motorul, fie intra limitarea de viteza. O alta limitare mecanica se face din timpii distributiei, este suficient sa puna o alta axa cu came si gata limitarea. Iarasi, normele de poluare impuse, diferite la zone diferite de pe glob, obliga pe producatori sa restrictioneze puternic motorul prin EGR (intoarcerea gazelor arse in galeria de admisie). Motorul de 1,2L de Kalos pe care merg este in aceasta situatie si este exemplul cel mai la indemana. Este suficient sa scoti mufa de la EGR si ai cu totul alt comportament, iar la o inspectie de noxe poti trece linistit, ca motorul este declarat euro3, desi in realitate este euro4. Singura problema este sa anulezi eroarea din ECM. Asa ca in cazul acesta, cel mai cinstit tuning este sa umbli la un singur byte din ECM si in nici un caz ala autodenumit "bine facut", care strica niste echilibre indelung studiate si verificate de laboratoare autorizate si care te loveste acolo unde te astepti mai putin. Bitzaraie stie sa faca oricine, responsabilitate pot avea doar cei recunoscuti. Falosenia bitzangiilor este un atribut masculin, cred ca vine de la falus si seamana mult cu rezultatul editarii lor. Si pentru ca suntem la capitolul "ce baieti destepti suntem noi ca umblam la amestec si la avans" exista pe forum o persoana care a facut mai demult un astfel de chiptuning si la 90k km s-a prezentat la o verificare: ca nu-i mai trage ca inainte, ca pierde ulei si i s-a aratat uzura prematura si avansata datorata unui "tuning bine facut", amestec bogat combinat cu un ulei nepotrivit. Demult astept ca acea persoana sa posteze aici pentru a-i determina si pe altii sa nu faca aceeasi greseala. Ca nu a facut-o pana acum, e problema ei, nu este obligata si nici eu nu "o cunosc".

Bravo peste ..., felicitari, masina ta e mult mai valoroasa la interior decat pe dinafara. Inseamna ca-i facut-o pentru sufletul tau si nu pentru privirea altora.

Despre orice producator se poate spune orice, iar subiectivismul este o calitate la om. Daewoo si-a propus sa produca masini ieftine si fiabile, ambitie care l-a condus la faliment, dar asta nu inseamna ca n-a reusit sa faca masini bune. Daca un posesor vrea sa se laude cu un Daewoo o poate face doar cu pretul mic de achizitie si costurile reduse de exploatare. Dar aceste criterii pot incanta mai mult companiile. Laudarosii au alte criterii, deobicei in opozitie cu criteriul de baza: costul mic pe km. Ei sunt atrasi de cifrele mari si nu de semnificatia lor, automobilul este un moft sau o trambulina de sarit treptele unei ierarhii. Altii resping din start, preconceput, orice produs in RO. In plus, orice motor neintretinut, dereglat si condus incorect poate consuma mult, iar tot saracul ar dori sa circule in Porsche la costurile unui Tico. Oricum, eforturile si realizarile Dacia by reno si Daewoo Ro, de departe cei mai bine vanduti producatori in RO, dovedesc ca afirmatiile din deschiderea topicului sau de oriunde n-au nici o baza reala si ar trebui ignorate. Chiar si multe din afirmatiile defaimatoare la adresa Logan de pe acest forum sunt mai mult de caterinca si au fost facute din dorinta de a-i trezi pe posesorii lor din visul unui Maybach.

Cresterea puterii si scaderea consumului in acelasi timp, pe un model dat, se bat cap in cap, dovada in cele scrise mai sus. Acum, dupa ce scazi puterea la turatii joase (de unde si economia) si o cresti la turatii inalte (wide open throttle se considera de la 75% din deschiderea clapetei) cred si eu ca senzatia de tuning este spectaculoasa, dar sa nu spui ca motorul consuma mai putin si atunci, ca te cred doar copiii. Oricum, dilemele nu le-ai spulberat, deoarece nu pomenesti nimic de "closed loop". Daca la motoarele de euri putini, aproape deloc, bucla inchisa se instaleaza dupa ce s-a rotit peste 2500 rpm mai mult de 300s, fapt ce iti permite sa fortezi mersul pe lean (amestec sarac), la motoarele euro3 si 4, bucla inchisa se instaleaza imediat si raportul aer/benzina este corectat de informatia de la sondele de O2. Daca nu pacalesti informatia de la ele sau daca nu fortezi bucla deschisa, atunci "regulatorul de amestec" (regulator PID), portiune de soft care nu se modifica pentru ca nu este o simpla tabela (harta) si nu este acelasi la orice ECM, iti va corecta valorile editate (acesta-i termenul exact la ce ai descris) spre raportul stoichimetric. Daca acest raport ar fi doar inscris undeva in memoria ECM ar fi simplu, dar el este dat de tensiunea generata de sonda de O2, stabilit si electric in comparatorul hard din ECM (vezi tensiunea de 0,45 V in gol, la bornele ECM de intrare sonda). Asta e valabil la sonda cu raspuns discontinuu (0-1V). Sonda cu raspuns continuu (0-5V) permite urmarirea continua pe comparatorul (hard) si incadrarea mai stransa in normele de poluare. Acolo unde ai 2 sonde pe reactia negativa (bucla inchisa), cate una din ambele tipuri este si mai utopic sa umbli la raport fara sa nu recunosti ca "omori" reactia. Daca ai omorat "bucla inchisa" nu mai poti spune ca ai pastrat incadrarea in norma de poluare a motorului inmatriculat. Faptul ca, nu are cine si cu ce, inca, sa verifice acest lucru nu-l socotesc un succes, doar o alta iresponsabilitate (daca altii poluaza, noi sa stam ca fraierii pe norme ?). Cantitatea de noxe creste cu avansul (temperatura mai mare in cilindru), adica poluarea creste si in cazul mersului pe "lean", ala zis economic. Despre consecintele mersului indelungat pe "lean" sau pe "rich" asupra motorului si asupra catalizatorilor las pe altii sa se pronunte. Adica, atunci cand se propune un chiptuning, sa se explice si toate consecintele, sa nu ramana clientul (eu il numesc fraierul) cu impresia ca a fost furat de fabricantul masinii si trebuie sa mai dea ceva de bani cuiva, sa primeasca partea de care a fost frustat. Ca tot ai amintit de teorie si pe noi practica ne omoara, tot dilema ramane si situatia valvei EGR, comandata sporadic printr-o electro-valva la euro2 si continuu prin EEGR la motoarele superioare. Cu ea ce se face ? Ca ea este componenta principala in restrictionarea poluarii si a coborarii temperaturii din cilindru ? Intrebarea nu se refera doar la poluare, ca aia e clar ca nu conteaza, eu vorbesc de cresterea avansului pe fondul cresterii temperaturii in cilindru prin eliminarea EGR, dar pastrarea CO95 si sprijin doar pe knock-senzor. De cate ori "merge ulciorul la apa", cat de putin ii trebuie sa faca poc ? Daca spuneai ca merge doar cu CO100, nu intrebam. Deocamdata, din relatarea de mai sus se deduce ca s-au modificat curbele cuplului si ale puterii in raport cu turatia dupa o alta forma fata de cea data de producator, fara diagrame si fara valori. Si asta pe ECM-ul unui motor din mileniul trecut. Imi scapa ceva sau iar nu stiu nici de suficient ? PS si ca sa ramanem ontopic, sa vorbim de Matiz, altfel sunt alte locuri de discutie.

E perfect adevarat si nu ma contrazici, acel "toata lumea" se referea la utilizatori, cumparatorii care nu cred in producatorii de ulei si nici in cei de motoare. Contrafacerile si interese obscure de piata au condus la asta. De ea au profitat si producatorii de aditivi, mizand pe nestiinta acestora ca uleiurile actuale contin o sumedenie de aditivi si in mod normal nu mai trebuie pui altii sau mai grav, poate este chiar contraindicat.

Toata lumea (ador formularea asta) recunoaste stabilitatea in timp si cea cu temperatura a uleiului mineral. Doar ca resursele sunt limitate, plus necesitatea de a reduce costurile de intretinere si a lungi distanta dintre 2 schimburi a impins producatorii catre uleiurile sintetice. Dar, asa cum se intampla in astfel de cazuri, s-a ajuns ca pe ansamblu sa coste mai mult. Degeaba ai un ulei care tine 15.000 km, daca tu parcurgi distanta asta in 2 ani. Asta merge excelent acolo unde faci distanta asta in 3 luni. Cum majoritatea participantilor la acest forum sunt departe de acest caz si mult mai aproape de primul (vezi sondaj). Disputa dintre mineral si sintetic n-au rezolvat-o inca nici specialistii, iar disputa iarna-vara este asemanatoare cu cea de la pneuri. Revenind la vascozitate, mai gros nu inseamna si mai bun. Cel mai bine stie proiectantul motorului, cel care a calculat si verificat capacitatea de ungere, viteza de improspatare, temperatura la nivelul cilindrului si (foarte important) tolerantele intre piesele in frecare. Din acest motiv, motoarele de Dacie amintite de tine puteau merge, un anumit timp, doar cu ulei de vascozitate ridicata. Vascozitatile recomandate de producatorul Daewoo, ca si altii, dar nu e cazul aici, sunt: 5W30, 10W30 (ulei de fabricatie si de service) si 15W40. Asta nu inseamna ca nu permite utilizarea altora, dar nu le recomanda (asta scrie in manualul de utilizare, pentru cine are). Altfel, imi este foarte clar de ce motoarele cu mai multi proprietari si cu multi kilometri la bord, cu instalatii de racire la capacitate mai redusa, compresie mai mica si inegala, au nevoie de un ulei mai vascos. La ele, aditivii in ulei chiar nu sunt au efect Placebo (ca sa revenim la subiect).

Ai uitat un aspect important: leasingul este foarte indicat la persoane fizice pentru a evita taxele vamale de 30% in cazul acesta. Daca o iei cash acum platesti 30% la CIP, altfel platesti 10% la valoarea reziduala, dupa Iunie 2006 !!!

Argumentele sunt banale, daca nu te incingeai asa, le vedeai singur: 1- miscarea intr-un mediu mai vascos nu poate genera decat caldura (lucru mecanic), motiv pentru care gama SAE30 este considerata de catre producatori "economica" la consum; 2- extinderea domeniului de utilizare la orice produs se bazeaza pe un compromis, daca nu implica tehnologie mai buna si costuri mai mari. Deobicei, uleiul 5W este o reteta 0W care nu s-a incadrat in toti parametrii. La ce nu intra nici la 5W se adauga ulei mineral si iese 10W. Uleiul 15W40 este un ulei mineral, ale carui calitati nu trebuie sa le demonstrez eu. Au mers, merg si vor merge miliarde de motoare cu el, chiar si in conditii de iarna. Doar ca se schimba mai devreme, lucru bun altfel.

Ca orice referire la temperaturi, se discuta despre temperatura predominanta. Adica, dumneata confunzi Bucuresti cu Tel Aviv. Utilizand un ulei de SAE40 in loc de SAE30 nu faci decat sa cresti pierderile si implicit temperatura in motor. Din ce s-a observat de catre oricine, sistemul de racire la motoarele Daewoo este asa gandit incat sa nu creasca temperatura lui nici in conditiile de trafic greu prin Bucuresti, in cele mai calduroase veri, atunci cand temperatura la nivelul asfaltului ajunge si la 70'C. Cine nu are incredere in producator, mai bine baga vara 15W40, decat un compromis de 5W40. Referitor la vw, iti dau un singur exemplu, motorul AKK, folosit pe majoritatea masinilor medii (1,4L SOHC), la care producatorul si service-ul baga doar 0W40 (asa vin din fabrica).

Nu este vorba de nici o limitare. Este vorba de indicele de vascozitate garantat la 100'C. Motoarele Daewoo sunt facute pentru indice SAE30 in zona climaterica temperata. Uita-te si pe "pumpabilitate", sa vezi cum soliciti pompa de ulei cu +50%, iar daca producatorul ar da si date legate de debitul asigurat la diverse grade de vascozitatea, atunci ai sta pe ganduri mult cand ai pune un ulei de 2x mai vascos. Dupa graficul tau nici in Suedia nu se poate folosi SAE30. Eu m-as intreba altceva: de ce nu se mai gaseste 5w40 ptr. benzine pe specificatiile producatorilor seriosi ? Uleiurile cu vascozitate SAE40 se folosesc pe motoare cu temperatura de regim ridicata, >= 90'C in loc de 82'C, dar acelea sunt facute pentru asa ceva si folosesc doar 0W40, vezi gama VAG. psd_gtx_usa.pdf

Turatii inalte sunt acelea la care motorul e la ralanti cand motorul de strada e la limitare. Nu mai discutati de racing la masini de carat apa. Si nu mai confundati vascozitatea cu temperatura. Oricum, la racing, uleiul, care o fi el, se raceste. Uleiul Castrol 5w30 acopera cu brio tot domeniul de utilizare a unei motor normal.

Racing ? Cioace, un ulei comun, f. bun. Se aduce mai greu in RO ptr. ca toata lumea baga 5w40. Doar initiatii si cei care respecta recomandarile producatorului de motor baga 5W30. Deci, foarte putini.

Nu te avanta asa. Mai bine posteaza tot ce trebuia sa spui de la inceput: - ce motor ai; - cati km; - ce ulei ai bagat; - cati km ai rulat cu el. Dar toate acestea in amanunt, altfel e intrebare ptr. radio Erevan sau ptr. mama Omida.

Scuze, am sters greseala comisa. Nu bag mana in foc ca-i protocol EOBD. Posteaza pinii de pe conector. S-ar putea sa fie o strutzo-camila, tipica Daewoo (protocol ALDL + conector OBD2). Nu investi inca nimic !!! Incearca o poza la conector cu vedere la pini. Vezi daca e o configuratie de genul: xxxx1xxx 1xxxxxx1 adica 5, 9, 16.

Diferentza este la ce rezulta in urma descompunerii. Ideal ar fi sa rezulte doar H si O2. Apropo, am vazut o Toyota la stop inainte de venirea frigului, curgea apa din esapamentul generos al ei la ralanti.

Daca unii fac valuri la un bec care se aprinde aiurea si a carui cauza a fost rezolvata demult, atunci aia nu stiu ce inseamna sa nu poti pleca iarna fara o incalzire de 5 minute (admisii integrate si dereglate), dupa ce te-ai chinuit sa intri in masina printr-o usa din spate, ca actuatoarele de la usiile fatza sunt blocate sub o anumita temperatura ! Revenind la comparatii, eu nu pot compara o masina facuta in Turcia, pentru Europa Rasariteana cu una facuta in cel mai modern fab din lume. Cine face asta nu stie ce inseamna acest lucru.

Incarcatul "pe masina" este daunator din mai multe cauze: - tensiunea pe instalatie poate creste mai mult decat am crede; - o defectiune la incarcator poate distruge toata electronica; - un scurt, urmat de un incendiu nesupravegheat ... Recunosc, acelasi lucruri se pot petrece si in mers, de la alternator, dar parca atunci nu ti-ai facut-o cu mana ta. Din intelepciunea populara: "Lenea-i cucoana mare".

Chestia cu pretul e tot nelamurita pentru ca se spune ca e mult: de ce se alege un leasing cu 50% avans si rate pe 5 ani la 10% dobanda ? Eu nu vaz avantajul, cand la 50% avans exista leasing pe 13 luni cu dobanda 0%, valoare reziduala + TVA inclus, in urma caruia pretul final este mult mai mic decat DDP? Cred ca din cauza lipsei de informare. In privinta performatelor, la mine, 1,2L/72 CP este la fel cu 1,4L/75 CP (motor VAG), dar consumul este mai mic cu 1L %. Despre spatiul interior, finisaje, iluminatie, incalzire, confort si rulaj nici nu mai vorbesc, au recunoscut cu amaraciune proprietarii celorlalte masini. Versiunea cu 1,4L 16V/90 CP full option n-are rival aici, doar Lacetti o intrece, dar aceea e alta clasa.