tolin

desi este multitopic, o sa dau procedura aici, pe multilingv: - se pune cheia pe ON timp de 10s; - se pune cheia pe OFF alte 10s; - se porneste motorul fara a apasa vreo pedala si "se lasa asa, la punctul mort" pana cind valva IAC isi termina procedura de WARM-UP. Initial, daca electro-valva functioneaza, ea se retrage 128 de pasi, fapt tradus prin cresterea turatiei de relanti (1500 rpm ?), apoi acuatorul se apropie cu pasi marunti pana cand se obtine o turatie de relanti stabila si apropiata ca valoare de cea prescrisa (950 +- 50 rpm). Electro-valva IAC va avea o comportare asemanatoare la fiecare pornire la care temperatura lichidului de racire este sub o anumita valoare (+20'C ?). Daca fenomenele descrise mai sus nu au loc, inseamna ca valva IAC este blocata si atunci se arunca (daca a reusit cineva sa repare asa ceva sa-mi scrie si mie) sau nu s-a resetat corect ECM-ul. In absentza unui tester este nevoie de rabdare si tutun. Eu am adoptat politica de a scoate sigurantza seara si de a face procedura dimineatza, pe nemancate. In cazul acesta, dupa pornirea motorului il "las asa la punctul mort" pana temperatura lichidului de racire atinge temperatura de regim. Apropo de valva PCV: nefunctionarea corecta se poate determina cind dupa o accelerare puternica se ridica brusc piciorul de pe pedala. Daca masina bruscheaza si vine in relanti imediat, atunci valva nu functioneaza. In mod normal valva trebuie sa se deschida, iar gazul patruns in galeria de admisie sa faca tranzitia usoara.

Am bagat si eu MOL 98 fr Pb. Matizul merge prea bine, asa ca o sa incerc din nou Petrom CO95, dar cu comutatorul de benzina de la ECM pe 91.

@flex> daca ai scos restrictorul, poti scoate si "rezonatorul", ca nu mai foloseste la ceva (s-au modificat ecuatiile), din contra, acum este doar restrictor #2. Priza de aer o poti lega de filtru printr-un tub FLEXibil de 60mm. Dupa fiecare modificare este indicat sa resetezi ECM-ul (scoti sigurantza de 40A pentru mai mult de 30 min.) si la power-on sa aplici procedura de IDLE LEARN (10s ON, 10s OFF, IGN cu comanda de la bobina de inductie scoasa, OFF, repui comanda la bobina si iar IGN, apoi stat pe relanti pana se termina procedura, adica valva IAC ajunge pe pozitia optima). Sa postezi apoi observatiile.

01234567890123456789

Tuturor care au lipsit: stati linistiti, s-a ajuns si la ... Hunedoara, tinta finala a oricarei intilniri! Pentru cei care nu cred sau nu mai stiu exista probe, martori, poze, clipuri.

Sa nu fie si cea mai rapida masina dewu. E suficient ca este cea mai vanduta si ca este mai mare pe interior decat la exterior.

Baieti, luati cu voi tot ce trebuie pentru iarna. Din seara asta vine zapada gramada peste sat. Si Moeciu de Sus nu este Sinaia, desi este pe partea cealalta a Bucegilor. Temperatura poate sa scada sub -5'C. Drumul este proaspat asfaltat, asa ca va fi mai alunecos ca inainte, mai ales la prima zapada cazuta. Avertismentul mi-a fost dat de un prieten care locuieste in apropiere. In uikent vin toti shoshonarii pe acolo si exista riscul de blocaje pe Cheile Gradistei. De utilaje de dezapezire nu s-a auzit pe acolo, iar primarele zace beat de pe acum. Daca intilnirea se facea acum o saptamina, altele erau datele problemei.

Pentru ca asa cer autoritatile si pentru ca automobilul nu este proiectat pentru viteze de croaziera mai mari. La un Matiz standard motorul este sprinten pina la 120 km/h. Peste aceasta limita (viteza maxima admisa pe autostrazi) incepe plafonarea. La un Matiz nerestrictionat limita creste cu +20 Km/h, adica exact in zona care te ajuta la depasiri.

K&N se lauda ca trece un debit mai mare de aer prin filtrele lor si ca acestea retin si particulele fine de praf. Cele doua afirmatii par sa se bata cap in cap doar daca privim problema prin prisma filtrelor din hartie sau cele din bumbac. Filtrele K&N si altele folosesc o alta metoda de filtrare, pe care, in lipsa cunostiintzelor si a aparaturii de masura, trebuie doar s-o credem. Altfel nu erau renumite, scumpe si firma nu rezista pe piatza. Toate motoarele de racing folosesc astfel de filtre. Probabil ca stie de ce. Dar cred ca o investitie intr-un filtru conic, cu alte caracteristici de eficientza si renuntzarea la sistemul dubios si complicat de aspiratie de la Matiz este o solutie mai buna. Povestea cu garantia peste 10.000 de km la un motor modern este una mai mult decit discutabila. Peste asa un rulaj nu mai apar vicii de fabricatie incit un defect major se poate intimpla doar dintr-o proasta utilizare, cu exceptiile care intaresc regula. Oricum, modificarile la motor nu sunt pentru cei care nu se pot descurca singuri, acestia urmand a continua bussines-ul producatorului si al dealer-ului. Costul exagerat al reviziilor, limita de timp scurta (6 luni) in absentza limitei de kilometraj si costul mult mai mare a consumabilelor comercializate de dealeri este peste costurile care ar aparea in absentza garantiei. Pana la 90.000 km acest motor necesita doar "apa, talpa si benzina". In rest, ceva ulei si citeva filtre usor de schimbat si totul sub o stricta sigurantza.

Rulajul cu sau fara restrictor de aer nu dauneaza motorului si nici nu pacaleste ceva. La oricare motor, chiar si la cele de racing, se monteaza la cererea autoritatilor pentru a limita puterea si implicit viteza maxima care se poate atinge.

Problema e de studiat. Eu am dat jos "rezonatorul" si priza de aer si le-am inlocuit cu un tub flexibil de Al. Senzatia a fost ca am avut un castig in putere si in sunet de aspiratie. Este o vorba printre motoristi: "un motor este cu atat mai bun cu cat sunetul de aspiratie este mai mare decat zgomotul de evacuare".

Numai cine n-a desfacut vreodata un motor crede ca acolo este farmacie. Este suficient sa schimbi lichidul de racire sa observi ce rezulta din asta. Si este doar apa distilata, nu? Toata viatza este o mizerie, de ce am crede ca benzina, uleiul sau apa ar fi altceva?

@FLEX> Recomandarea este a unui nespecialist, tipica regimului. Motorul liber, necuplat la cutia de viteze, ajunge imediat la turatia de relanti, unde consuma la fel ca atunci cind este in sarcina mare !!! Diagrama livrata de producator este fara replica. Adica fenomenul este exact pe dos decit se recomanda. In plus, lipsa de tractiune sau de frina la nevoie poate fi cauza unor accidente grave. Cutia de viteze n-are nici o problema, nici cand este in stand-by si nici cand este in sarcina maxima, atata timp cat are un ulei valid in ea. Exista o prejudecata a celor care nu cunosc fenomenul. In regim de frana de motor, turatia motorului creste peste turatia anormala cu care sunt prost obisnuiti sa circule (majoritatea circula subturat, de parca ar avea motoare de 5000 cmc). Si atunci, fie ca se considera ca turatia este daunatoare, fie ca se produce un consum proportional si inutil. Ambele rationamente sunt false si produc un consum mai mare, uzura mai mare la frane si o probabilitate mult mai mare la producerea unui accident.

@gusti> ce fel de filtru este? Este o replica K&N la filtrul original?

La motoarele cu injectie asistata prin ECM injectoarele sunt inchise pe perioada in care turatia motorului este mai mare decit cea prescrisa de pedala de acceleratie, pentru economie si pentru eficientizarea franarii. @zalmoxis> m * (Vinitial - Vfinal) impinge motorasul mai departe, in regim de pompa de aer. Bujanele pot merge mai departe, nu-i bai, pe principiul "tine-o calda". @Tomitza Necredinciosu exista documentatie pe net la greuceanu sau aparate de masura. La dacie nu ma pricep, desi am avut. Noroc ca a luat foc si am dat-o repede.

E zact. Cam cum este cazul circulatiei actuale prin centrul Bucurestiului la ora cind tot romanul iese de la scarbici. Si asta se petrece in 250 de zile pe an. Restul este poezie. Din acest motiv vei observa driveri care franeaza in trepte. Prima este "de control", nu cunosti ca ai presiune la pedala si in cazul asta te pui pe pompat ca iepurasul si ii dai un avertisment celui din spate. Pauza dintre franarile succesive este pentru a asigura un timp de racire. Cu un astfel de stil poti merge 80.000 km fara incidente cu aceleasi placute si cu aceleasi pneuri, iar cei de langa tine nici nu vor observa cind s-au parcurs. Asta am invatzat de la cei care utilizeaza cel mai frecvent si mai dur franele, cei care au facut racing.

Sa-mi spui si mie marca alarmei la care, atunci cind este conectata la bateria masinii, consuma doar led-ul ei. Vreau si eu. La Matiz consumul electric pe "cheie afara din contact" este dictat de ECM, indicatorul nivel benzina, radio, imobilizator (daca este), alarma (idem) si lista poate continua. Tot pe baterie este activ in permanentza circuitul electronic al alternatorului. In general, o baterie acumulator, la modul cum este folosita si incarcata pe un automobil nu ajunge decit la 80% din capacitate si are o durata de viatza de 2 ani. Lipsa de utilizare ii scade viatza. Tensiunea ei depinde direct proportional cu temperatura ambianta.

Tot la manual mai scrie si de "conditii grele: mers frecvent pe distantze scurte, relanti excesiv sau mers in mediu cu mult praf". Eu am recunoscut in acest text Romania si asta imi ocupa tot timpul.

Nu trage don NFS, sunt eu Tolin !!! Intr-o situatie de urgentza (exceptia si nu regula) poti calca pedala pina la fund. Oricum, timpul de reactie este mult mai mare decit timpul scurs din prima treime la ultima treime, asa ca nu se pune. In plus, daca ai reusit sa eviti tamponarea, atunci cred ca te intereseaza si ce face "ala din spate". Altfel anuleaza tot ce ai castigat. Despre centuri nu discut si nici despre ceilalti prezenti in masina ta. Daca nu sunt copiii tai, este problema lor. Cand am franat prima data un reno espace, la 20 km/h, in fatza unei pompe cu benzina, l-am trantit pe jos pe proprietarul masinii. Asta dupa 20 ani de sofat pe tot felul de autovehicule. Revenind la tehnica, masinile de pe forum n-au frane concepute pentru stilul "hard". Toata energia decelerarii este preluata de ele, dar ele nu au capacitatea disiparii rapide a caldurii rezultate. Intr-o situatie obisnuita, dupa mai multe frane "hard" creste probabilitatea ca urmatoarea sa nu mai aiba loc, spre surpriza driverului. In asta consista pericolul.

Cauzele tangajului pot fi mai multe. Sigur este ca ai un fel de frane. Schimba mecanicul, schimba service-ul. N-am mai auzit de 5 schimburi de amortizoare in 21.000 km, precis nu era nevoie, in cel mai rau caz o singura data. Acolo si-a bagat necuratu' coada. Deraparea la blocarea franei poate fi si din cauza diferentzei dintre pneurile fatza (model sau presiunea aerului), dar poate fi si de la frinarea inegala pe spate. Pierderea calitatii de amortizare a shocurilor se evidentiaza imediat in timpul mersului prin senzatia de "barca pe valuri" (tangaj lateral).

Ai spus singur, teoretic. La mine, practic, indicatorul nu mai functioneaza ca alta data. Deh, etatea, 52k in 5 ani si 8 luni. Dar vreau sa semnalez o recenta intamplare a unui prieten. A alimentat "like no tommorow" si apoi a fost obligat sa-si lase masina in soare si inclinata pe partea bushonului. Noroc ca nu era intr-un loc circulat si nici n-a functionat "legea probabilitatilor mici, dar sigure", adica n-a aruncat cineva o tigareta aprinsa pe partea aceea. Pana cand s-a intors, pierduse cativa litri pe caroserie si pe drum. Dupa ce l-au trecut toate apele si a mai albit vreo nK fire de par, a jurat ca nu mai umble rezervorul peste limita "primului tzac".

Nu va suparati, dar cred ca modul in care se poarta discutia n-are vreo finalitate. Cand vorbim de eficacitatea unei frane trebuie sa ne referim la distantza maxima in care masina se opreste in functie de viteza de rulaj, de greutatea ei si de starea drumului. Deci, in cazul acesta ar trebui sa apara cifre si nu impresii. Apoi, unele masini au franele bine reglate si altele nu. Asta depinde de mecanicul care si-a bagat gheara la ele si de gradul de aer din instalatie. In general, procedura de aerisire a circuitelor de comanda a frinelor este anevoioasa, are un anumit tipic si este de durata. Nu toata lumea stie sa umble la frine sau nu are atita rabdare. Diferentza de reactie a frinelor la cursa pedalei este o discutie deja filosofica. Din punctul meu de vedere, frina "beton" (caracteristica reno) nu este sanatoasa, este un pericol pentru sofer si pentru masinile din spate. Nu dezvolt ca nu este loc si timp. Reactia la cursa pedalei ar trebui sa fie cit mai variata, de la "soft" la "medium si apoi "hard", repartizate pe cele 3 treimi ale cursei. Asta depinde de reglaj, de calitatea lichidului si de compozitia materialului din placutze si din saboti. Am observat ca experientza conducerii a diferite autovehicule, in conditii variate si in scopuri diferite, a coagulat o astfel de optiune. Pentru mine, frinele de la Matiz sunt bune, usor si ieftin de intretinut. Este adevarat ca n-am "forjat-o" niciodata peste 130 km/h cu mai mult de 240 kg la bord, iar cand este cazul franez din timp. Frinele acestea m-au scos din situatii critice la mersul in urban, unde nu prea ai alte solutii. In extra-urban, in situatii critice, frinele nu sunt intotdeauna solutia cea mai buna.

Manualele sunt foarte bune si ieftine. Mai rar asa ceva.

Constructorii nu prea au de ales. Pretul si cantitatea dicteaza. Fara dispozitive aditionale si scumpe, tractiunea fatza este mai usor de folosit pe orice drum si in orice anotimp. La aceasta tractiune, rotile motrice au tendintza sa pastreze directia initiala de rulaj (inertia). Din acest motiv, cu cit creste viteza de rulaj, virajele trebuie atacate tot mai devreme, pentru a compensa comportamentul subviratoriu. Acest comportament este influentzat si de repartizarea greutatii pe cele doua punti. La tractiunea pe rotile spate, acestea au tentintza sa pastreze directia de rulaj si astfel se provoaca un comportament supravirator. Ambele comportamente solicita o adaptare a manevrarii volanului in functie de viteza, de repartizarea maselor pe punti, de raza si de unghiul de virare. Comportamentul subvirator este mai usor (termenul este relativ si este valabil pana la proba contrarie) de stapinit in cazul in care masina pierde din aderentza. Comportamentul supravirator al unei masini este periculos pentru "toti participantii la trafic" in conditii de aderentza scazuta, indiferent de aptitudinile soferului. Si din acest motiv constructorii au adoptat varianta motor pe fatza si tractiune pe fatza, ea fiind mult mai ieftina. In plus, ea se preteaza mai usor la compensare prin dispozitive electronice. Celelalte solutii se adopta din traditie sau din alte considerente tehnice, iar atunci nu conteaza pretul si conditiile de rulaj.

Povestea de 4,95 Lire chip-tuningul este de Petre Ispirescul. Acel nemaipomenit device inlocuieste un termistor, care variaza rezistentza negativ cu temperatura aerului din admisie, dupa o lege logaritmica care aproximeaza bine realitatea, cu un banal rezistor (1000 lei), care variaza rezistentza liniar si pozitiv in raport cu temperatura aerului ambiant. Prin aceasta smecherie de cartier se pacaleste ECM-ul, doar pe perioada de "bucla deschisa" (900-2500 rpm si la WOT), sa comande o cantitate mai mare de benzina in amestec. Fatza criminala a metodei este ca forteaza un amestec mai bogat cu cit temperatura ambianta este mai mare, pe cind legea motoarelor cu ardere interna este pe dos. Metoda de dopaj poate sa primesca numele de metoda Mutu, in cazul acesta este inteleasa rapid si de ziaristii de la revistele auto. Daca Goethe avea nevoie de mai multa lumina, urmasul lui Otto are nevoie de mai mult aer.