tolin

Un grafic care vorbeste de la sine

Nu ridic piatra, pentru ca nu sunt in masura s-o fac. Am informat doar si am atras atentia, pentru ca pe net sunt multe capcane si multe "inventii" pentru a lua banii. In plus, unii, printre care ma numar si eu, sunt tentati sa umble la reglajele motorului, pentru a imbunatatii performantele. Dar retetele care se aplica la racing, de exemplu, nu sunt bune pentru autovehiculele de strada.

Senzorul de O2 masoara cantitatea de O2 din galeria de evacuare. Motoarele pina la euro3 au sonde cu de "banda ingusta" si cu raspuns oscilant din constructie si este bine sa fie asa pentru ca numai asa este interpretat de ECM. Orice modificare a acestui semnal nu face decit rau (consum, poluare, defectarea ireparabila a catalizatorului). Peste euro2 se folosesc sonde cu raspuns de "banda larga", cu raspuns liniar pentru acuratetze. Se folosesc doua buc., una in amonte de catalizator si alta in aval. Rolul sondei de O2 este pentru micsorarea noxelor si protejarea catalizatorului. Semnalul de la o sonda este valabil doar peste o temperatura de peste aprox. 360'C, prin urmare se monteaza sonde cu rezistentza electrica de incalzire rapida (cele cu 3 sau 4 fire). Sonda de O2 da un semnal de "reactie negativa" cind ECM functioneaza in "bucla inchisa" si ajuta la stabilirea unui raport corect aer/benzina de aproximatic 14,7 / 1, nivel la care poluarea este minina. Regimul RICH, cind puterea motorului este maxima, se afla la un raport de aprox. 12 / 1, iar regimul LEAN, cind consumul este minim, dar si cuplul este cu vreo 20% mai mic, se atinge la un raport de aprox 16 / 1. Nici unul dintre aceste regimuri tranzitorii nu este bun pentru ansamblul-motor. Conditiile de functionare in "bucla inchisa" sunt aproximativ acestea: temp. sonda O2 > 360'C, rulaj la o turatie peste 2500 rpm timp de minim 10 minute (euro2)!!! In orasele noastre este greu sa intrunesti aceste conditii, de unde si poluarea excesiva. Doar cu euro4 se injumatatzeste poluarea. Fumul de pe sonda provine de la mersul prelungit in regim urban, cind ECM-ul este in bucla deschisa si realizeaza amestecul in baza unei retzete (indelung studiata) memorata in ea. Din aceste motive, doar in rulajul extra-urban (de rulaj constant) se obtine un consum redus si o poluare redusa. Asa ca toate trickurile legate de pacalirea ECM-ului, fie la sonda de O2, fie la sonda de temperatura aer sunt valabile doar pentru cei care nu cunosc cum functioneaza injectia computerizata.

Studiind conectorul ALDL de la Cielo am constatat ca are aceeasi cablare ca la Matiz, probabil pentru a utiliza aceleasi echipamente de diagnoza. Si acolo pinul M este legat la ECM, la Imobilizator, la TCM si la EBCM (ABS). Eu avand un Matiz S nu am dat atentie la schemele de conectare a celorlalte echipamente electronice optionale. Astfel am gasit ca pinul M se conecteaza optional si la un senzor de nivel lichid de frina, cursorul unui potentiometru in fapt, asa incit aceasta linie de conexiune devine neinteresanta pentru interfatzarea la un convertor ECM/RS232. Lucrurile se simplifica, dar raman la fel de incerte. Pinul J este conectat la Airbag, deci neinteresant. Raman pinii A = GND, B= k-line ?, C= ??? si G = Vcc. Asa cum si alte modele Daewoo utilizeaza ALDL-12, eu nu exclud un astfel de dialog pana la proba contrarie. Urmeaza sa ma concentrez pe pinul B si sa mai studiez alte scheme Daewoo.

Remarca anterioara a fost facuta din cauza ca discutia se purta in doi, devenise prea tehnica si risca sa se termine din lipsa unor informatii certe. Dar subiectul pe care l-am deschis este mult mai vast si folositor tuturor. Scopul lui nu se rezuma doar la monitorizare pe un PC a unor parametri dinamici ai motorului. Discutia a fost deschisa pentru toti cei care au informatii utile despre si nu pentru specialisti. Aceia au urmat cursuri la producator si sunt extrem de putini oriunde in lume. Daca ajungi sa cunosti si sa speculezi functiile programate in ECM, atunci poti utiliza masina mai aproape de gandirea proiectantului. Eu consider ca producatorul face un mare deserviciu cumparatorului pentru ca nu-l informeaza despre modul in care functioneaza "creierul" automobilului. Anumite informatii sunt chiar vitale pentru functionarea corecta a autovehicului si pentru integritatea fizica a pasagerilor: procedura de warm-up, procedura de fuel-cut, ca sa dau doar doua exemple banale si sa nu vorbesc de ABS. In plus, exista suspiciunea ca prin acumularea unor informatii in memoria flash (permanenta, care nu se sterge prin eliminarea tensiunii de alimentare) producatorul, prin service si dealeri, studiaza comportamentul clientului si incearca sa foloseasca rezultatele in scopuri mercantile si nu tehnice asa cum pretinde. Am auzit, deci nu am vazut, ca anumite service-uri seteaza ECM-ul pe avarie in cazul depasirii limitei in km pentru revizie si pretind sume de bani pentru reset. La fel pot fi programate alte "defecte" pentru a tine clientul aproape. Repet, acestea sunt doar zvonuri si speculatii. Scuza cu secretul de fabricatie sau cu drepturile de autor nu tine cand producatorul ti-a vandut un produs si nu ti-a dat modul de utilizare. Ma opresc aici din consideratii pentru ca nu vreau sa deschid un alt subiect care nu tine de hobby, asa ca nu doresc sa fie comentat acest mesaj.

Pentru un consum redus de benzina folosesc singura metoda verificata: pantofi usori, cu talpa subtire.

Pinul B este cablat, dar nu stiu rolul lui, asa ca fara a cunoaste exact semnificatia lui nu este indicat pentru a-l utiliza. Inversarea pinilor C cu B mi-a parut suspecta in raport cu un conector ALDL uzual, asa ca nu l-am pus la socoteala. Daca pe el se afla conectata o linie de comunicatie, atunci rationamentul cade, dar problema ramane deschisa si fara o informatie exacta nu se poate avansa, chiar daca am cunoaste protocolul. Oricum, faptul ca numai noi doi participam la acest subiect ma pune pe ganduri si nu stiu daca va avea o continuare pe forum, poate doar in privat, pentru a nu ocupa spatiul si timpul altora.

Scuze pentru 2x posting, eram in a V-a, la blana. Deci nu stim ceva exact si atunci trecem la speculatii. Problema este cotoioasa pentru ca aveam de-a face cu un producator asiatic, cu radacini gm si cu un motor proiectat in europa, la un institut german ptr. motoare termice. Protocolul VPW este primul gand (gm), dar unde este pinul bus+ si pinul bus- ? Nu prea. Atunci este iso, dar nu gasim k-line si l-line, adica 2 conexiuni de comunicare cu ecm-ul. Pe nici o schema electrica din cele tz gasite (fara cea romaneasca) n-am observat doua conexiuni de comunicare, dar nimeni nu-i perfect. Oricum, forma conectorului cu doar 12 pini ne indeparteaza de un obd2, desi masina a fost lansata dupa '96 si de la sudcoreeni te poti astepta la orice. Dar daca asianul a gandit ceva ieftin si sigur, conectabil la orice tester universal, care sa utilizeze un gm aldl 12 ? Are cineva alt rationament ? Cel mai bine ar fi o informatie exacta.

In toate referintzele gasite pe net se spune ca centralina fenix5 este compatibila obd2 si ca ar corespunde unui protocol kw2000, dar conectorul ei este atipic. Este folosit un conector cu 12 pini (aldl / obd1 / gm) in loc de conector obd2 de 16 pini, iar conexiunile sunt modificate, respectiv intrarea B (pentru activarea semnalizarii codului de eroare pe martorul din bord) este inlocuita cu intrarea C. In alte cazuri (protocoale pe 160 baud si/sau 8600 baud), pentru a activa protocolul de comunicatie intre ecm si scannerul soft (pc) se pune un rezistor de 10k intre pinul respectiv, in cazul nostru C si pinul A, cel legat la masa. Pinul G este conectat la +12V, iar pinul M este destinat dialogului serial cu centralina (pin 11). Un scurt intre pinul C si pinul A produce semnalizarea pe becul martor din bord a codului de eroare la matizul romanesc. Poate ma lamureste cineva cum sta treaba in cazul matizului cu centralina fenix 5MR (probabil M de la matiz si R de la Romania) pentru ca este complet diferita de fenix 5.1 (de ex.) utiliziata pe volvo sau de cele utilizate pe unele motoare renault.

Nu am manualul daewoo. Am un altul, de la cehi, in format pdf, care trateaza versiunea de matiz comercializata la ei, care are alt ecm (sirius). In demo-ul amintit am gasit cel putin toate legaturile electrice la conectorul ecm-ului si curbele principalelor traductoare care guverneaza functionarea ecm-ului. Am si manualul polonez, tradus destul de prost in limaba romana, comercializat de editura kepler si. Cum as putea obtine o copie electronica a manualului romanesc? De pe forum n-am prea inteles metoda, asa ca tot la bunavointza trebuie sa apelez.

Un minut este prea scurt. Gata, a trecut. Dupa mesheriasi, adica dupa cei patiti, condensatoarele care tin alimentata memoria RAM a ECM-ului se descarca in 30-60 minute. Pentru resetare este suficient sa scoateti sigurantza principala (cea de 40 A pentru Matiz).

Sa plecam de la www.mediasoftitalia.it, de unde downloadam demo-ul (>7MB). In acest demo ECM-ul motorului de pe Daewoo Matiz, varianta fabricata inca in Romania, este disponibil free la ceva date pe care nu le-am gasit in alta parte. Este un inceput. Sper ca aduc o noutate.

- da, desigur - astept mesaj pe tolin_afc@yahoo.com

"utilajul" prezentat este o banala valva PCV, mai ingrijit facuta si cu un pret pe masura, care se gaseste si in dotarea standard a oricarui motor EURO2. Poze frumoase, vorbarie goala. Cine nu stie, cumpara. Rolul este reintoarcerea gazelor din carter in cilindrii motorului si arderea lui (poluare mai scazuta). Ca acest lucru se traduce si printr-o scadere a consumului se mai discuta inca.

Nu este defect rulmentul. Din cand in cand (la fiecare 10.000 km) se verifica si se regleaza jocul rulmentilor. Daca ai avea rulmentul stricat, atunci "ar suna ca dracu" sau n-ai mai putea merge cu masina. Daca ai ajuns la 33k km si ai trecut prin 4 revizii si nu ti-au reglat jocul la rulmeti este iresponsabilitatea service-ului care are astfel de angajati. In cazul tau este bine sa mergi urgent la service pentru ca marirea jocului poate duce la pierderea rotii respective in timpul mersului. Urita perspectiva ! Oricum, treaba n-are legatura cu gropile prin care esti obligat sa circuli. Este o poveste tehnologica.

pentru ISO: Nefunctionarea valvei PCV nu duce la deteriorarea motorului deoarece ventilarea se face prin galeria de admisie si prin filtrul de aer. Rolul ei important este la relanti, la temperaturi scazute (rol de regulator). Doar astuparea shtutzului de pe capacul distributiei sau a furtunului de evacuare duce la deteriorarea motorului pentru ca atunci nu se mai egalizeaza presiunile din motor.

am si vreau tocmai pentru a sterge pata alba de pe harta.

Probail ca era blocat acuatorul electro-valvei IAC. Dar curatarea acestei poate fi facuta si fara demontare prin gura galeriei de admisie cu un spray Carb-Cleanner. Astfel nu se modifica pozitia acuatorului, memorata in ECM-u. Altfel este nevoie de un reset la ECM si o procedura de "invatare a pozitiei de relanti".

ECU de la Matiz, documentatie, softscanner, interfete ...

PCV.PDF

Acetona se foloseste ca un aditiv pentru "gunoiul" de benzina, cum bine spunea cineva (Atentie la utilizarea ei, ataca vopseaua!). Exista o sumedenie de articole pe tema asta, nici unul negativ, din cite stiu eu. La economia de benzina nu se poate da un procent obiectiv pentru ca aceasta depinde de multi factori subiectivi, in principal de stilul de conducere. Din experientza mea pot spune ca motorul devine mult mai "elastic", ca un diesel, adica ii creste cuplul in zona turatiilor joase, lucru care este placut la mersul urban. N-am facut un test de consum pentru ca de cand folosesc acetona n-am circulat decit in urban. La Matizul meu (Martie '99 - 50.000 Km) consumul urban este de 530-600 Km pe un plin de rezervor (33,3 l). Insa atrag atentia la lecturarea indicatiilor de la producator: daca vehiculul este utilizat in conditii grele (conditiile de circulatie urbana de la noi) toate termenele de inlocuire a consumabilelor se injumatatesc !!!

S-a intrebat cineva la ce foloseste chip-tuningul la o masina de strada (Matiz)? Scaderea consumului? Cum adica? Platind in avans si pe loc pretul a 500 l de benzina? Daca economia ar fi de 10% inseamna ca ai avansat banii pentru un consum de 5000 l = 150 de rezervoare x 5-600 km = 75-90.000 km, care la un parcurs mediu in Romania inseamna 6-9 ani. Mai ai masina aceea dupa atita timp sa poti spune ca ti-ai amortizat cheltuiala? Atunci pentru ce? Sa nu poti trece un test de poluare? Cresterea puterii unui motor din setarea ECU inseamna in principal un raport mai mic aer/benzina (14,7 este optim dpdv al poluarii) sau un "avans mai mare" care creste temperatura din cilindru, amandoua metodele conduc la un regim mai poluant cu CO. Alte motive? 5 hp in plus peste 50 ? Ce faci cu ei? Dupa mine numai griji in plus, inca 5 guri de hranit. Cine vrea putere gratis sa scoata priza de aer, rezonatorul, restrictorul de aer (!!!), sa puna un tub flexibil de Al de 60 mm orientat catre o zona de aer rece (atentie la trecerea prin apa), sa schimbe 2x pe an filtrul de aer, sa puna bujii serioase, cabluri adevarate, ulei sanatos (0W40 sau 5W30) benzina buna (% mic de Pb, doar la Rompetrol) si acetona in raport 1 / 320. Cu reteta asta poti atinge 165 km/h (dupa unele "ceasuri" si fara vant din fatza) si sa consumi sub 5% in regim extra-urban. Mai mult nu poti cere de la un Matiz. Oricum, performantele sunt superioare multor masini care costa dublu.

Baieti, voi n-ati observat cu ce masini vin benzinarii la serviciu ? Din ce credeti ca le-au cumparat? Din litrii aia de pe pompa pe care ii bagati peste capacitatea rezervorului declarata de producatorul masinii ! Nu exista diferente legate de temperatura ambianta (vara / iarna), pentru ca rezervoarele pompei sunt la adincime, bine izolate, deci la o temperatura constanta, altfel ar fi furat proprietarul benzinariei. Variaza doar densitatea lichidului (calitatea benzinei) si etalonarea contorului, iar aici nici un negustor nu este in pierdere pentru ca altfel n-ar mai exista. Ca sfat general: nu bagati mai mult decit a prevazut constructorul ! Stie el motivul, asa cum au remarcat si altii. Sa decida pompa cand sa se opreasca (33-34 l "pe rosu").

Procedura de "reinvatare a turatiei de relanti" nu este atit de simpla precum scrie acolo, pentru ca la urmatoare pornire a motorului ECM-ul (ECU) retrage la maxim "cuiul" electro-valvei IAC provocand cresterea turatiei de relanti, dupa care, prin apropierea "cuiului", se cauta atingerea unui regim stabil al turatiei de relanti (900 - 1000 rpm). Toata procedura dureaza citeva minute si este indicat sa fie facuta la temperatura de regim normal a lichidului de racire (82 - 90'C). Pana cand motorul nu ajunge la o functionare "rotunda" si fara de vibratii nu este indicat a porni masina din loc. Daca procedura s-a facut corect se va observa functionarea electro-valvei IAC la fiecare pornire a motorului cand temperatura lichidului de racire este mai mica decit 20'C. O astfel de procedura, precedata de resetarea ECM-ului, este indicata la orice modificare sau schimbare a elementelor esentiale in functionarea motorului: bujii, cabluri, ulei, filtre sau lichid de racire.

Baieti, nu umblati la valva IAC daca nu stiti ce face si cum se regleaza. Fumul de pe ea este de la evacuarea intoarsa in galeria de admisie prin valva EGR (ajuta la scaderea poluarii si la scaderea consumului de carburant) si n-are nici o legatura cu uleiul folosit. Dupa 5 minute de la curatzare va fi la fel de afumata ! Mai bine resetati ECM-ul si invatati-l din nou cu valoarea turatiei de relanti. Asta ar trebui sa scrie in manualul de utilizare si nu toate banalitatile de acolo. Pentru un relanti "rotund" schimbati valva PCV care se deterioreaza prea repede si va costa aprox. 100K lei la 10.000 de km parcursi. Daca electro-valva IAC se strica, lucru usor de obtinut, va costa pana la 1M5 lei. iar motorul va avea probleme la pornirile "la rece", cand temperatura lichidului de racire este sub + 20'C, adica foarte des.