closchkutza

Recunosc ca n-am stat sa masor temperatura de afara in timp ce conducea insa in 4 ierni in care am intalnit si temperaturi de -20 grade nu am avut aceste probleme. Poate are masina ta ceva.

Si ce legatura exista intre latimea si garda la sol a matizului cu modul in care se comporta in conditii de aderenta precara? Pentru ca altfel, in caz de aderenta buna, stim deja cum stau lucrurile. Insa tu ai facut referire la conditii de aderenta nasoala.

Daca inchideti ventilatia pe acel radiator din bord nu are cine sa-l raceasca. Daca vreti si caldura in masina si motor care sa se incalzeasca repede... Acul din bord este orientativ sa zic asa. Am constatat, urmarind pe scaner, ca atunci cand ajunge la ~80 grade deja este in pozitia unde sta de obicei. Sta acolo chiar si daca apa ajunge la 100 grade. Altfel, la mine motorul ajunge la 80 grade cam in 2 km, maxim. 2 km parcursi cu 40-50 km/h si cu ventilatia oprita. Apoi, ii mai ia cam 2-3 km sa ajunga la 88-90 grade insa de data asta cu ventilatia pornita pe treapta 2. Asta fara carton in fata radiatorului sau alte prostii de genul asta.

Mie mi se pare mult mai controlabil matizul in conditii de aderenta nasoala decat o masina mai mare, mai grea. Nu stiu ce te sperie pe tine asa. Altfel, am observat ca, suprinzator, toate masinile derapeaza, chiar si alea de 30.000 euro, asemanator cu un matiz. Diferenta este ca pe asta mic il redresezi mai repede. Altfel, nu stiu la ce stabilitate te referi tu, in conditii de aderenta scazuta masina nu se inclina, se duce taras. Eu zic sa mai lasi laudarosenia asta, ca poate mai citeste cineva si te crede. Masina asta se duce taras si pe uscat daca franezi puternic si tu spui ca pe polei nu s-a dus taras? Ori masina aia nu are frane ori tu n-ai mers in viata ta pe polei cu o masina! Aceleasi pareri si pentru postul de mai sus in care spuneai ca anvelopele tale de iarna franeaza pe gheata acoperita cu zapada ca pe uscat. Yeah, right..

Am mai facut astazi un test: am pus bujii noi-noute si i-am dat o cheie. A pornit repede insa mergea rau, sacadat, ca un motor in 2 timpi. S-a aprins si check-ul cu aceeasi eroare, P0300, la ~30 secunde de la pornire. Am lasat-o sa mearga ~2 minute si am oprit-o. Am scos toate bujiile din nou. 1 si 3 erau curate si uscate. 2 era umed si mirosea a benzina(cred ca era si ceva ulei pe ea, dupa culoare). Am avut noroc ca pistonul de la cilindrul 2 era sus si m-am uitat cu lanterna: era umed si el si oarecum murdar. Celelalte 2(am vazut franturi din ele) erau uscate si curate. Ideea este, avand in vedere cele relatate, si faptul ca bujiile sunt acum noi, fisele la fel si verificate, ce ar mai putea sa fie de vina pentru acest comportament, in afara de blocul de bobine? Problema se manifesta doar pe cilindrul 2, cilindru la care vineri am gasit fisa intrerupta, dupa ce joi au inceput problemele. Chestia este ca nu gasesc un bloc de bobine cu care sa fac o proba si trebuie sa comand astazi blocul de bobine, daca vreau sa il am inainte de sarbatori.

In urma problemelor expuse in topicul de Probleme Motor Matiz am ajuns la concluzia ca principalul suspect pentru codul P0300 de care sufera masina mea ar fi blocul de bobine de aprindere insa nu sunt sigur ca asta ar fi defectul, neavand cum sa-l verific. Avand in asta in vedere si faptul ca un bloc de bobine nu e chiar ieftin, nu vreau sa ma arunc cu capul inainte si sa dau banii pe el si apoi sa constat ca nu el era vinovat. De aceea apelez la voi, colegii de forum, cu rugamintea ca cineva care sta in zona Obor sa-mi imprumute blocul sau de bobine de aprindere pentru a-l monta pe masina mea si a vedea daca simptomele dispar. In concluzie, este vorba de o proba de 5 minute. Am precizat zona Obor pentru ca aici stau eu si avand in vedere modul in care functioneaza masina mea nu as misca-o din loc pentru a ma deplasa cu ea in alta zona a Bucurestiului. Sigur, pot veni eu personal oriunde in Bucuresti insa fara masina. Multumesc anticipat. Edit: Am uitat sa zic, merge si cu unul de Spark de 0.8l, este exact aceeasi aprindere(acelasi motor).

Deci..am ajuns de unde am plecat . Multumesc mult pentru ajutorul si indrumarile date. Maine o sa incerc sa fac rost de un set de bobine sa-l pun pe masina, sa vedem daca dispar intreruperile. Pana acum, se pare ca reprezinta suspectul numarul 1. Dubios este ca dupa ce am umblat la bujii prima data n-am mai gasit nici una plina de benzina. De la injector nu cred ca are cum sa fie, asa ca ramane aprinderea adica blocul de bobine.

Ok, pe acea optiune sunt doua moduri de masura(prin apasarea tastei Func): unul in V si altul in ohmi. Pe cel in V primesc urmatoarele: 1 -> 2: 0.000V; 1 <- 2: 0.000V; 1 -> 3: 0.000V; 1 <- 3: 0.000V; 1 -> 4: 0.000V; 1 <- 4: 0.000V; Pe cel in ohmi primesc urmatoarele rezultate: 1 -> 2: 0.8/0.9ohm; 1 <- 2: 0.8/0.9ohm; 1 -> 3: 0.8/0.9ohm; 1 <- 3: 0.8/0.9ohm; 1 -> 4: 0.8/0.9ohm; 1 <- 4: 0.8/0.9ohm; De asemenea, apartul bipaie cand ambele fire sunt asezate pe pini. Pentru 1->B1, 1->B2, 1->B3 si invers sunt exact la fel ca mai sus in ambele moduri(.0L pentru modul in V si 0L. pentru modul in ohmi).

Asa arata multimetrul. Din pacate nu stiu care este optiunea de care zici tu. Daca o are, zi-mi te rog care este.

Ok, am refacut masuratorile luand ca pinul 1 primul din dreapta si pinul 4 primul din stanga(1, 2, 3, 4 de la dreapta la stanga). Cifrele sunt: 1 -> 2: 1,2/1,3ohm; 1 <- 2: 1,3ohm; 1 -> 3: 1,2/1,3ohm; 1 <- 3: 1,3/1,4ohm; 1 -> 4: 1,2/1,3ohm; 1 <- 4: 1,3/1,4ohm; -------------------------------------------------------- Pentru 1->B1, 1->B2, 1->B3 si invers sunt exact la fel ca mai sus.

Ok. am refacut masuratorile, asa cum a zis tolin. Sper ca am inteles bine, luand Pinul 1, de la stanga la dreapta(in pozitia in care se vede in poza) ca + si restul, in ordine 2, 3, 4. Asa cum am zis mai sus, B-urile le-am luat ca secundare, la fel, de la stanga la dreapta, incepand cu 1. Rezultatele sunt: 1 -> 2: 1,1ohm; 1 <- 2: 1,1ohm; 1 -> 3: 1,1ohm; 1 <- 3: 1,1ohm; 1 -> 4: 0,6ohm; 1 <- 4: 0.6ohm; ------------------------------------------------ 1 -> B1: 0.L(a se vedea in poza) 1 <- B1: 0.L (a se vedea in poza) 1 -> B2: 0.L(a se vedea in poza) 1 <- B2: 0.L (a se vedea in poza) 1 -> B3: 0.L(a se vedea in poza) 1 <- B3: 0.L (a se vedea in poza) Avand in vedere lipsa mea de cunostinte in domeniul asta, am luat 0.L ca 0 (zero). Ce inseamna cifrele obtinute mai sus? Multumesc pentru ajutor, tolin si augustinionut. Multumesc mult.

B1, 2, 3 = secundare, nu, adica iesirile spre bujii, nu? Si mie imi place berea aia .

Ok, am facut masuratori. Am ca plus cel portocaliu. Cifrele arata asa: + -> P1 - 0.6 ohm; P1 -> + - 0.6ohm; + -> P2 - 0.6ohm; P2 -> + - 0.6ohm; + -> P3 - 0.6 ohm; P3 -> + - 0.6ohm; ------------------------------------------------------- S1 - > P1 - 0ohm; P1 - > S1 - 0ohm; S2 - > P2 - 0ohm; P2 - > S2 - 0ohm; S3 - > P3 - 0ohm; P3 - > S3 - 0ohm; ------------------------------------------------------ + - > S1 - 0ohm; S1 - > + - 0ohm; + - > S2 - 0ohm; S2 - > + - 0ohm; + - > S3 - 0ohm; S3 - > + - 0ohm; P1, P2, P3 - primarele(firele A, B, C, din mufa, de la stanga la dreapta) si S1, S2, S3 - secundarele, de la stanga la dreapta. Ce fac mai departe?

Din cate se vede in schema, desi la mine pe mufa sunt numerotate ABCD in schema sunt ACB(D-ul fiind Battery Feed). Sunt un pic confuz.

Inca o chestie: tolin a zis "plus fata de primar si invers". Eu inteleg prin asta ca pun un fir pe plus si unul pe fiecare primar. Cum fac insa "inversul"? Merci.

Am dat blocul de bobine jos, l-am adus in casa. Firele din conector sunt: A-Rosu, B-Albastru, C-Maro, D-Portocaliu. Care dintre ele e care? Cu secundarul m-am prins, e iesirea spre bujie.

Ok, s-o luam usurel zic . 1. La bujia aia nu s-a umblat in ultimii 5500km. De fapt la nici o bujie. Trebuia sa dea misfire mai demult, nu? 2. N-am inteles partea cu esapamentul. Din cauza ca este perforat sa se auda intreruperile pe el? Eu il suspectam ca are un por de acum un an, gasisem asta iarna apa sub masina, exact in locul unde picura si acum insa mult-mult mai putina. Plus ca si la ITP au zis aceeasi chestie, ca am un por pe undeva la esapament(por care de fapt e mai mare). Totusi, pana joi seara nu s-a auzit nimic suspect. Intreruperile se simt si in fluxul de gaze de la gura tevii, cand se aude pufnetul vin mai multe gaze. 3. Cea mai importanta chestie: cum fac masuratorile alea? Am un multimetru insa..sincer nu stiu cum trebuie sa masor. Poate cineva sa-mi explice? Multumesc.

De dimineata a trebuit sa mut masina de pe un loc de parcare pe altul. A pornit usor, repede insa mergea vizibil rau(tremurat, sunet aiurea, un fel de duduit, etc). La vreo 20 de secunde dupa ce a pornit check engine, care era aprins, a inceput sa clipeasca. A clipit de multe ori si apoi a ramas aprins. Mai devreme am fost si am verificat chestii pe la ea, astfel: - am verificat IAC-ul ca avea o-ring-ul bine pus si l-am montat la loc; - am masurat din nou fisele de la bujii: toate au intre 2.7 si 2.9. - am demontat bujiile. Bujiile 1 si 3 aratau ok. Bujia 2 era plina de benzina insa nu foarte murdara. De asemenea, era benzina si pe bucata din chiulasa unde vine garnitura bujie, chestie pe care n-o inteleg. Bujia 2 s-a scos cel mai greu, aproape ca era intepenita. - am sters bujia si am schimbat-o cu 3. - am scos si pus la loc mufa de comanda a blocului de bobine. - montat fisele bijiilor la loc. Apoi am sters codul de eroare si am pornit motorul. A pornit repede insa vreo 10-15 secunde a mers aiurea, ca de dimineata. Apoi si-a mai revenit. Intreruperile ce se aud la gura tevii de esapament tot se auzeau. Cu ocazia asta am constatat ca si esapamentul este perforat, la intrarea in toba principala(cea din spate), arunca apa pe acolo si bolborosea. Dupa vreo 5 minute, timp in care ajunsese apa la 50 grade, l-am oprit. Cat functionase nu s-a aprins check-ul. Am scos bujiile 2 si 3. Stupoare, erau curate. Nici urma de benzina nearsa sau macar miros de benzina. Am dat o tura de oras cu ea, vreo 15-20km. Nu s-a mai aprins check-ul insa uneori se simteau mici intreruperi, in accelerare sau la mers constant. Motorul s-a incalzit mai bine, ajungand pe la 84 grade. Intreruperile pe esapament tot se simteau, si la cald. Engine Load-ul era cand normal, cum il stiam eu, cand crestea, fara sa modific apasarea pedalei(la 60km/h in treapta 4 am vazut si 33% si 42%, in accelerare pe treapta 2 de la ~20 la 40 uneori sarea de 55% alterori nu urca mai sus de 48%). Ideea este ca deja nu mai inteleg ce are. Singura chestie care sta in picioare este ce a zis Tolin de blocul de bobine, ceva din el sa fi cedat partial si sa faca figuri. Cum il pot verifica? Tolin, mai ai vreo idee sau esti de acord si tu cu presupunea mea de mai sus? Merci.

Codul P0300 este real. Cu celalalt, P0003 nu stiu care este faza si nici nu pun baza in el. Toate testerele arata macar codul de eroare activ bine.

Ok, inteles. Cum sa le verific pe astea, bobinele adica? De cautat pe cineva cu care sa fac schimb e mai complicat. Alta chestie de care mi-am adus aminte: - Cand am mers cu testerul conectat la masina am observat o chestie ciudata: engine-load-ul, la acelasi stil de mers ca si inainte cand mai mersesem cum scanerul conectat, era mai mare atat la ralanti(~20-21-22, fara consumatori porniti) cat si in sarcina(la apasare mica a acceleratie, sarea in 70%) desi, pana acum, cu acelasi stil de mers, nu sarea de 45% in mers. Nu mai stiu exact ce valori indica MAP-ul insa stiu ca si astea difereau fata de ce stiam eu. Este posbil ca aceasta chestie sa fie datorata faptului ca motorul ar trage aer fals pe undeva?

Tolin, nu am facut nimic special masinii inainte sa inceapa "distractia". Am scris intr-un post anterior, in ziua respectiva, joi adica, cand au inceput problemele, am curatat IAC-ul, fara sa scot siguranta de la ECM, am verificat filtrul de aer si atat. Problemele au aparut seara, iar operatiile de mai sus le-am facut la pranz. Joi dimineata, in drum spre servici masina a mers ok, seara a inceput sa se comporte un pic ciudat iar vineri dimineata s-a aprins la pornire Check-ul cu P0300. O sa incerc sa controlez maine mufele de la motor si IAC-ul, nu cumva sa nu stea bine o-ring-ul si sa traga aer fals. De asemenea, o sa verific si bujiile, cilindrul cu probleme ar trebui sa aiba bujia mai nasoala. Astept, daca se poate, si alte sugestii. Chestia este ca daca ma duc in service precis o sa ma enervez si n-o sa se gaseasca defectul decat din greseala, dupa ce schimba jumate de masina pe banii mei, degeaba.

Ce ar putea insemna un semnal de 0.0V la ralanti si 0.1V cu varfuri scurte de 0.2V in sarcina la semnalul sondei lamda a doua? Sonda O2 principala, din cate am vazut oscila in general intre 0.7V si 0.2V la ralanti. In sarcina nu am apucat sa vad. Toate valorile sunt cu motorul la temperatura de 80 grade. Acum am vazut, Short Term Fuel Trim pe Bank 1(sonda O2 principala) este de 6% ceea ce inseamna ca amestecul este foarte sarac. Sa insemne asta ca un injector nu prea face ce trebuie?

Sub torpedou, imediat in spatele bordului, pe la jumatate.

Ok, si in cazul asta, care e faza? Cum a aparut codul ala acolo si ce dumnezeu nu-i in regula cu ea? Long term fuel trim numai -100% este afisat.

Da, dupa misfire, adica de dimineata, dupa ce am ajuns la servici, am sters codurile de eroare cu scanerul. Se stersese tot, inclusiv in pending. Cand am plecat de la servici spre casa am dat reset din siguranta la ECU si apoi am pus scanerul pe masina. Dupa vreo 7 km s-a aprins check engine cu eroare: P0300 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected. De asemenea, au fost stocate in Freeze Frame urmatoarele: - Freeze Frame DTC: P0003 - Fuel Volume Regulator Control Circuit Low - Freeze Frame Data: De asemenea, pe drum, inainte sa se aprinda check-ul, am vazut ca semnalul sondei lamda 2 era la 0.0V si rar urca la 0.1 la ralanti iar in mers ajungea la 0.2V. Banuiesc ca acest lucru se datoreaza tot problemei afisate prin codul P0003. Masina trage cu intreruperi iar la ralanti vibreaza mai tare ca de obicei, plus ca are un sunet mai aspru in sarcina. Intrebarile mele sunt: 1. este de vina acest regulator sau poate fi si altceava vinovat de cele doua coduri de eroare? 2. unde este localizat acest regulator? Multumesc si sarbatori fericite.