Cum Conducem Un Diesel

[NFS]

In concluzie prin aceste 2 cicluri se creste temperatura in cilindru cea ce ajuta la aprinderea mai rapida a motorinei.

Daca era asa benefica actiunea asta, nu crezi c-ar fi scris-o si dobitocii aia de ingineri in manualul de utilizare?

[Alex.T]

A fost o intrebare nu o afirmatie.

Va rog nu dati cu parul.

Multumesc pentru raspunsuri.

[BogdanG]

NFS sunt multe chestii interesante care nu sunt scrise in manualul de utilizare, una dintre ele este mersul subturat care nu face deloc bine motorului TD, nu cred ca scrie in manual sa nu mergi subturat.

[NFS]

Nu-mi amintesc. Dar sigur sunt scrise (la mine cel putin) vitezele la care se recomanda schimbarea treptelor de viteza pt o exploatare corecta a motorului!

[Adi_Iacob]

Astia la Opel in manual scriu sa mentii viteza constanta, putin mai mare decat RPM-ul la care incepe sa balbaie, asta pentru economie. La mine pare ca 1500 e turatia limita la care parca incepe sa se auda rotund motorul in accelerare. Hm... si eu care la drum intins n-o las sa cada sub 2800 ture in a 5-a ca e puturoasa. Nu puneti baza mare pe manualele de utilizare cand e vorba de utilizarea corecta a turatiilor. Dupa manual eu as fi supraturangiu.. I don't think al all. Si apropo, manualul e comun de la X14XEP (1.4 benzinar) pana la X20LER de pe OPC, inclusiv toata gama de motoare diesel.

[BogdanG]

Pai tocmai de aceia spun ca nicaieri in manual nu se scriu chestii inteligente cu privire la functionarea corecta a motorului si inca ceva, in cazul masinilor mai vechi TD cu transmisie automata schimbarea vitezelor se face super stupid, tocmai de aceia nu recomand la nimeni un Passat/Golf TDI automatic, in afara de cutiile DSG sau cutiile moderne in general. Masinile diesel care au cutii automate model vechi au mari probleme cu EGRul si uzuri mult mai mari decit daca masina ar fii avut cutie manuala, nu mai vb de mecanismul VNT de la turbina care nu mai functioneaza corect. Stau si ma gandesc cat de dobitoc sa fie cel care a proiectat cutia de viteze sa schimbe la 2500rpm si tot timpul motorul sa stea la 1500rpm, este aiurea rau de tot si turbina are mult de suferit .

[laurentziu83]

La primul meu golf puneam contactul de 2 ori ca sa porneasca toate pistoanele, asta se intampla acum 10 ani si masina era din 1976. De atunci pana acum s-au intamplat multe, au devenit foarte ieftine bujiile incandescente rapide, alea vechi erau de 25 secunde, injectoarele erau foarte scumpe atunci acum cu 100E le schimbi pe toate. Anii 90 au marcat destul de tare multi iubitori ai masinilor, multi au ramas cu idei preconcepute iar multi vorbesc de dragul de a face conversatie.

Vezi ca nu pornesc pistoanele doar cand pui contactul si ca nici nu exista injectoare la 100 de euro.

 

NFS sunt multe chestii interesante care nu sunt scrise in manualul de utilizare, una dintre ele este mersul subturat care nu face deloc bine motorului TD, nu cred ca scrie in manual sa nu mergi subturat.

Ba in manualul de la Tedeiul meu scria sa treci cat mai repede in treapta superioara, cica sa mergi economic. Dupa ei cred ca as fi schimbat 3 turbine in 75000 de km.

[tolin]

... in manualul de la Tedeiul meu scria sa treci cat mai repede in treapta superioara, cica sa mergi economic ...

Daca autorul (nu traducatorul) se refera la a ajunge cat mai repede la viteza de rulaj constant, in trepata cea mai mare, adica sa n-o loganesti intr-o visare, atunci are dreptate, urcarea lenta in trepte e, doar, consumatoare.

[EM!L]

Pina la urma si taximetristi merg tot asa pe la 3000-4000 din cauza asta, iar cei care merg sub sint tot prin servis.

Dacă i-ai luat drept exemplu demn de urmat într-ale conducerii, nu e de mirare că faci afirmaţiile respective.

pedala la fund in panta iar motorul e la turatie constanta nemai avind energie in plus pentru accelerare. Cazuri care de altfel se intilnesc mai rar in utilizare.

[...]

"La motoarele Diezel sarcina turbinei este redusa treptat de la turatii de 2000 si ceva in sus" si nu cum se stie pe la noi ca "turbina intra pe la 2000 in sus"

Ce e mai rar în utilizare, pedala la fund sau panta?! Să-nţeleg că la noi în tară relieful este plat...

Probabil aceleaşi cunoştinte despre motoare şi exploatarea lor corectă le au şi acei şoferi de maşini cu motoare diesel, care merg la 1500rpm şi de aici încearcă, în special în ultima treaptă -pe extraurban- , să facă depăşiri cu pedala la podea. Rezultatul (şi nu mă refer aici la "EGR-uri blocate, turbine stricate") se vede imediat, le trebuie 3km să facă o depăşire, şi aceasta este "acompaniată" de nori de fum. Probabil nu vor să treacă de 2000rpm de frică să nu se "reducă sarcina turbinei".

[balogm]

Turbinele nu se strica daca motoarele sunt folosite la 1500 intrucit in zona aia nu functioneaza la capacitate mazima (asa cum deja stiati). Capacitatea maxima a turbine este atinsa undeva la 2000 -2200 (din proiectare - asta pentru motoare uzuale) iar daca turbina e varza la turatii mai ridicate (2300-2500), une intra computadoru pe feedback si comanda reducerea sarcinii, ca sa nu se creze suprapresiune si sa ... motoru.

Un motor cu turbina varza se recunoaste dupa cit de bine functioneza sub 2200 de ture, la ce turatie intra computadoru pe feedback, dupa cit ulei consuma motorul, fum la greu...

Asta e ca completare la ceea ce stiati, bineinteles daca vreti sa o luati in seama.

 

 

o zi buna va doresc tuturor.

Edited October 9, 2009 by andreib
Aici se combat ideile si nu membrii forumului.

[EM!L]

Iniţial afirmi că

La motoarele Diezel sarcina turbinei este redusa treptat de la turatii de 2000 si ceva in sus

apoi spui

Capacitatea maxima a turbine este atinsa undeva la 2000 -2200.

Până la urmă cum rămâne?

Turbinele nu se strica daca motoarele sunt folosite la 1500

Poate dacă rulezi constant, pe teren tot timpul plat...

De ce nu au pus limitarea la 2300-2500rpm şi au pus-o la 4500rpm (de regulă)?

[laurentziu83]

Un motor cu turbina varza se recunoaste dupa cit de bine functioneza sub 2200 de ture, la ce turatie intra computadoru pe feedback, dupa cit ulei consuma motorul, fum la greu...

Sa inteleg ca vechiul meu Passat era cu turbina varza din fabrica?

 

Cand conduc un diesel, nu-mi mai bat capul despre cum trebuie sa-l conduc corect. Schimb treptele cam la fel ca la benzinar, adica la 3000-3500 de ture, la Mercedes de exemplu schimb de multe ori si la 4000 de ture ca sa-si faca treaba. Daca motorul merge bine in turatii superioare, de ce sa ma chinui cu el in trepte inferioare ca doar nu ma deranjeaza zgomotul lui, oricum eu merg la drum lung cu ventilatia pornita si cu radioul pornit, asa ca nu mai aud motorul la sub 4500 de ture la nici o masina, nici macar la Matiz, mai degraba e acoperit de zgomotele aerodinamice.

 

Si sa-mi traduci si mie ce inseamna sa intre calculatorul pe feedback, eu sunt cofetar de meserie si n-am invatat asta la cursul de tuns oua.

Edited October 10, 2009 by laurentziu83

[andreib]

EU de ani de zile nu mai am diesel dar ocazional mai conduc. Intotdeauna am schimbat sa cada la schimbare peste 1800-2000rpm, sub turatia toate masinile conduse fiind groaznice: lipsa acuta de putere, laaaaaaaaaaaaaaaag, vibratii, fum. Cel putin dieselurile mice (1.5 dci, 1.3 cdti fiat) le conduc fix ca pe un motor pe benzina, schimband in 3500-4000rpm.

[laurentziu83]

Lasa ca nu mi-e rusine nici la "micul" motor de 2.2 cdi de la Mercedes E-Classe sa schimb la 3500-4000 de ture. Daca asa simt eu ca trebuie sa schimb ca sa traga...

[balogm]

Salut Emil

 

Iniţial afirmi că

"La motoarele Diezel sarcina turbinei este redusa treptat de la turatii de 2000 si ceva in sus"

apoi spui

"Capacitatea maxima a turbine este atinsa undeva la 2000 -2200."

Până la urmă cum rămâne?

 

Ramine asa cum am scris, afirmatiile mele sunt 100% valabile si corecte. (Nu confunda sarcina turbinei cu capacitatea turbinei)

Daca sarcina turbinei nu sar reduce, capacitatea turbinei ar fi depasita ceea ce ar duce la avarierea ei si a motorului.

Din acest motiv turbina este proiectata failsafe, astfel ca daca nu exista feedback ECU sau feedbackul este intrerupt datorita defectarii, sarcina turbinei este redusa la maxim in orice regim de turatii, defect ce va aprinde instantaneu Check Engine si puterea motorului este redusa considerabil.

 

pentru laurentiu83

"intre calculatorul pe feedback"

calculatorul isi ia informatia de la unu/ mai multi senzor si furnizeaza un feedback (comanda) pentru a aduce unul/mai multi parametrii in valoare normala.

In cazul nostru presiunea de supraalimentare este parametru controlat si ajustat cu ajutorul feedbackului (comanzii) de la ECU dat catre turbo care creaza aceasta presiune.

Edited October 11, 2009 by balogm

[paul_marines]

Capacitatea maxima a turbine este atinsa undeva la 2000 -2200 (din proiectare - asta pentru motoare uzuale) iar daca turbina e varza la turatii mai ridicate (2300-2500),

 

Nu sunt de acord cu opinia ta care pare sa nu fie tocmai 100%. Spun asta din experienta multor zeci de mii de km cu motoare diesel turbo sau fara.

La Nissan Patrol motor de 4,2 l cu injectie directa si fara turbina, turatia optima era undeva la 3000 rpm, iar la 3400 - 3500 rpm intra in limitare.

La motoarele turbo de pe Nissan Navara, Toyota Hilux, 4 Runner si LC se ajungea usor la 4000 - 4200 rpm, iar intrarea in limitare nu era atat de brusca precum la motorul cu injectie directa.

Pe fiecare le-am condus respectand diagrama de cuplu (doar vorbim despre diesel ) si nu am avut probleme nici in conditii dificile de drum. Nu stiu de unde scoti matale turatiile acestea lesinate? Sa nu amintesc ca valoarea de pe verticala indicatorului rpm care reprezinta valoarea recomandata pentru efectuarea schimbarii treptei de viteza, iar la diesele invariabil este undeva intre 2800 - 3200 rpm.

[Mircea]

Sa nu amintesc ca valoarea de pe verticala indicatorului rpm care reprezinta valoarea recomandata pentru efectuarea schimbarii treptei de viteza, iar la diesele invariabil este undeva intre 2800 - 3200 rpm.

Basme, Vanatorule, basme. Dupa regula asta, as baga masina in limitare zilnic.

[DGT]

La servici am o Toyota Land Cruiser cu A/T. Isi schimba singura viteza intre 2500-3000.Am stat sa vad special la mai multe feluri de condus.Cand este cuplat reductorul pe greu atunci urca in turatii peste 3000.

[paul_marines]

Basme, Vanatorule, basme. Dupa regula asta, as baga masina in limitare zilnic.

 

Cum sa facem Mircica ca nu avem aceleasi opinii? Uite asa defecte fura toate masinile pe care le-am condus, ma refer aici la diesel.

Poti observa cifra verticala la un 4 Runner.

Cat despre turometrul de la Lacetti, pot spune ca este primul caz care nu respecta regula. Interesant!!

Edited October 13, 2009 by safari hunter

[Mircea]

Ce am vrut eu sa subliniez este ca nu poti defini ca regula ceea ce ai spus tu. Nici la logan dci, nici la clio dci, nici la laguna dci nu se respecta ceea ce spui tu, sau daca vrei exemple mai din ograda noastra, lacetti, captiva si epica diesel nu respecta asa numita regula a verticalei acului la turometru. Stii ca mai era si varianta verticalei acului vitezometrului pentru un consum optim in ultima treapta de viteza, iarasi nerespectata cu brio de foarte multi producatori.

[Tommy]

In logica un milion de exemple nu demonstreaza nimic, un singur contraexemplu da

Am o cunostinta care la 2-3 luni isi duce passatul tdi la curatat turbina, mecanicii mereu ii spun sa iasa din oras sa o alerge macar 40-50 de km,

el nu poate din cauza ca ii e frica de viteza, e mai in varsta, a luat carnetul tarziu.. e cumva de inteles.

Insa cei care cred ca stiu totul si cei ce au alta parere decat ei sunt prosti toti, nu.

[paul_marines]

Ce am vrut eu sa subliniez este ca nu poti defini ca regula ceea ce ai spus tu.

 

Desi in doi timpi Mircica, am inteles ce ai vrut sa spui. Acum ceva vreme a constatat ca motoarele diesel, cele proiectate sa fie diesel "pur sange", aveau turatia de regim intre 2000 - 2800 cu un cuplu de peste 300 Nm si cu un raport mediu de compresie de 20:1. Cu timpul motoarele diesel au evoluat, dar impunerea normelor EURO au determinat aparitia motorinelor cu detonatie la o compresie mai mica 17:1 care au afectat performantele motoarelor clasice. Pentru a mentine cuplul constant constructorii au optat , dupa opinia mea, la marirea cantitatii de carburant injectata, deci o crestere a consumului si de aici destramarea mitului unui parcurs insemnat cu consum moderat. Mai mult, scaderea compresiei a deschis oportunitatea accederii motorului diesel spre turatii accesibile doar motoarelor pe benzina. Fireste pentru asta a trebuit ca turbinele sa fie atat de performante, incat sa asigure un debit suficient de aer pentru a indeparta punctul de "limp mode" sau limitare dincolo de limita de eficienta. In vreme ce primele motoare aveau diagrame extrem de liniare intre 1800 si 2800 rpm, acum se constata o intretaiere a diagramelor cuplu / putere si care atenueaza brusca intrare in limitare.

Sunt destui de varsta mea sau mai aproape de a lui Tolin care isi amintesc de sigurele 2 motoare diesel instalate pe ARO: D127(Brasov) si L27 Cimpulung. Daca primul a fost un diesel get - beget (1:21 / 3000 rpm) cel de-al doilea a fost realizat din modificarea motorului pe benzina (IMS) si care in varianta diesel a ajuns sa atinga o turatie maxima de 3700 rpm. Oricum performantele motorului erau mai mult decat mediocre.

Oare sa fie posibil ca motoarele diesel actuale, cu compresie redusa, sa fie urmase ale motoarelor cu benzina? Ma intreb asta deoarece Chevroletul nu a avut in traditie MAC si nu prea am gasit nimic despre istoria motorului cu care este echipat Lacetti.

Se poate cum spune Mircea ca regulile sa se diversifice incat nu se mai pot aplica spre generalizare.

Am atasat diagramele pentru Hilux, care ca si Lacetti D, are o compresie de 17:1 si atinge turatii de peste 3500 rpm avand turometrul asemanator cu cel de la Lacetti, adica cu cifra 4 (000) pe verticala.

Edited October 14, 2009 by safari hunter

[Mircea]

Motorul diesel care echipeaza gama chevy este un diesel pursange, fabricat de VM Motori, cu licenta atat la GM cat si la Hyundai, Jeep sau Alfa Romeo - RA 420 SOHC. La origine avea 170 CP si 310 nm/2000 rpm, pe norma Euro 3. Gasesti informatii despre el in topicul despre lacetti diesel, cu linkuri etc.

Motoarele de care spui tu, cu turatii mici si cuplu mare aveau si alte tare. Erau zgomotoase, vibrau in draci, poluau asijderea. Diminuarea rapoartelor de compresie, cresterea turatiilor de putere maxima si marirea plajei de turatii folosite in exploatare, in paralel cu politica de downsize-ing (impusa de marketing din ratiuni de costuri de fabricatie si de exploatare) au fost toate considerate evolutii ale motorului diesel. Din pacate, s-a demonstrat ca acest motor are niste limite constructive date de insasi combustibilul cu care functioneaza, iar producatorii se orienteaza spre motoare benzinare, mici si dopate cu - evident - turbina, cu injectie directa (alt apanaj al dieselului pana acum cativa ani) si, culmea, cu raport de compresie ridicat, care, se conduc ca dieselul )

Practic, evoluam incet catre motorul care va putea fi alimentat si cu benzina si cu motorina, si cu gaz si cu etanol sau ulei de prajit. Pe rand, toate o data, sau amestecate, in functie de resursele existente la un moment dat. Singurul lucru care ne limiteaza acum sunt sistemele de alimentare si de aprindere, dar nu va fi mult pana cand se vor gasi solutii si pentru asta.

Personal, sunt adeptul turatiilor. Conduc dieselul din dotare schimband la 3000-3500, cu o turatie de mers in regim constant de minim 2000 rpm. Asta are avantajul unui motor curat (lucru vazut in faptul ca am DPF curat, spre deosebire de altii care fac regenerarea lui la fiecare 10000 km), a unui cuplu prezent la o apasare de acceleratie, dar si dezavantajul unui consum de motorina mai mare cu circa 0.5-1 litru % fata de stilurile de mers cu schimbat la 2500 rpm maxim si rulat la turatii sub 2000 rpm, la economie...

Edited October 14, 2009 by Mircea

[ALiCE]

Mi-am luat tractor, si simt ca am facut o mare greseala (Cruze 2.0D 150cp).

Dealer-ul mi-a zis sa o tin pe la 2500rpm, ca asa ii place. Eu fiind obisnuit cu Cielo sa nu merg sub 2000 rpm (de obicei cam 3000), si zilnic sa-l duc in 5000+ rpm, am zis OK - nu ma asteptam sa fie vreo problema.

 

Din ce am inteles, e bine sa accelerezi lin pana pe la 2000 rpm.

 

Si totusi: Plec, tr. 1, ajung la 4000 rpm, schimb 2, abea-abea ajung la 2000 rpm .

Conform calculelor (circumferinta, rapoarte de transmisie) vitezele ar trebui sa fie urmatoarele:

RPM 	Tr.1	Tr.2	Tr.3	Tr.4	Tr.5
1000	10  	19  	28  	39  	53
1500	14  	28  	42  	59  	79
2000	19  	37  	56  	78  	105
2500	24  	47  	70  	98  	132
3000	29  	56  	84  	117 	158
3500	34  	65  	99  	137 	184
4000	38  	75  	113 	156 	211

Practic, nici macar asa nu sunt - de ex 130km/h am cam la 2300rpm in treapta a 5-a. In treapta a 3-a am cam 70km/h pe la 2200 rpm.

Asta inseamna ca, in oras, nu pea am ce sa caut cu treapta a 3-a. Nici la drum lung, in afara localitatilor.

Sa merg cu 60 in oras, si sa tin motorul cam la 3000 de ture in treapta a2-a, mi se pare cam urat. Sa merg cu 70 in a 3-a, iar nu prea merge, odata pentru ca nu stii de unde sare radaru', si a 2-a pt. ca nu prea poti merge cu 70.

 

Eu cu ce treapta votez?

De vreo 3 zile caut o diagrama de cuplu pentru acest motor. N-am reusit sa gasesc.

Nici turbina n-am aflat cam pe la ce turatie intra, si de unde "am voie" sa o calc.

 

Nu am luat tractorasul pentru consum. L-am luat pt. ca vroiam Cruze, si era cel mai puternic motor disponibil.

[Mircea]

Nu-ti fa griji. Normal turbina intra pe la 2000 rpm. Deci nu ai ce cauta cu turatie mai mica. De calcat, stai relaxat, poti s-o calci imediat, daor ca nu va trage la fel sub 2000 rpm cum trage dupa. In oras si eu am aceiasi problema, rar dau a 4-a daca vreau sa merg legal. Dupa 1000 km poti sa incepi sa-i dai si nu-ti fa griji ca va avea ceva motorul. In ceea ce priveste mersul in afara, poti merge si la 1500 rpm in ultima treapta, totul este sa nu accelerezi de la turatia aceea. Concret, cand ai nevoie sa accelerezi, retrogradezi o treapta si ai rezolvat problema.

Daca vrei, iti stau la dispozitie cu o mica demonstratie cu masina mea, echipata cu un motor similar, contra drive test cu un cruze diesel, care nu e disponibil la niciun dealer

S-o stapanesti sanatos si fara evenimente rutiere!