Merita Banii?

[tolin]

@mr_ > tu ai dreptate in ce spui, doar ca limitarile nu se fac din raportul aer/combustibil din ECM. Daca citeai cu atentie ai fi inteles, la raportul de amestec nu poti umbla doar din ECM, ca nu mai pici pe valoarea stoichiometrica si fara sa anulezi "bucla inchisa" regulatorul din ECM te aduce inapoi. Ca sa ne intelegem, toti producatorii de motoare sunt obligati sa restrictioneze admisia de aer, motiv pentru care se pune un restrictor de o anumit diametru sau se limiteaza debitul de aer prin conducte sau diametru de difuzor aer. Deci, prima limitare este mecanica.

Apoi, motoarele puternice (vezi ca suntem pe topic de Matiz) au o limitare de viteza maxima si una de turatie maxima. Cea de viteza este pentru siguranta traficului, celalta este pentru siguranta motorului. Puterea maxima standard este limitata mecanic la o turatie mai mica decat cea maxima, asa ca in treptele superioare fie plafoneaza motorul, fie intra limitarea de viteza. O alta limitare mecanica se face din timpii distributiei, este suficient sa puna o alta axa cu came si gata limitarea.

Iarasi, normele de poluare impuse, diferite la zone diferite de pe glob, obliga pe producatori sa restrictioneze puternic motorul prin EGR (intoarcerea gazelor arse in galeria de admisie). Motorul de 1,2L de Kalos pe care merg este in aceasta situatie si este exemplul cel mai la indemana. Este suficient sa scoti mufa de la EGR si ai cu totul alt comportament, iar la o inspectie de noxe poti trece linistit, ca motorul este declarat euro3, desi in realitate este euro4. Singura problema este sa anulezi eroarea din ECM. Asa ca in cazul acesta, cel mai cinstit tuning este sa umbli la un singur byte din ECM si in nici un caz ala autodenumit "bine facut", care strica niste echilibre indelung studiate si verificate de laboratoare autorizate si care te loveste acolo unde te astepti mai putin. Bitzaraie stie sa faca oricine, responsabilitate pot avea doar cei recunoscuti. Falosenia bitzangiilor este un atribut masculin, cred ca vine de la falus si seamana mult cu rezultatul editarii lor.

Si pentru ca suntem la capitolul "ce baieti destepti suntem noi ca umblam la amestec si la avans" exista pe forum o persoana care a facut mai demult un astfel de chiptuning si la 90k km s-a prezentat la o verificare: ca nu-i mai trage ca inainte, ca pierde ulei si i s-a aratat uzura prematura si avansata datorata unui "tuning bine facut", amestec bogat combinat cu un ulei nepotrivit. Demult astept ca acea persoana sa posteze aici pentru a-i determina si pe altii sa nu faca aceeasi greseala. Ca nu a facut-o pana acum, e problema ei, nu este obligata si nici eu nu "o cunosc".

[mr_]

Orice motor e limitat mecanic.. intr-un fel sau altul, nu? Inca nu s-a inventat motorul cu putere infinita pe care inginerii sa se chinuie sa-l stapaneasca )

Insa UNELE motoare (si nu toate) sunt limitate mecanic la o putere, si electronic la una inferioara, din niste motive mai mult sau mai putin corecte... Ca sa protejezi transmisia la punto mi se pare ok sa limitezi puterea motorului, insa ca sa protejezi piata auto franceza comunista si anticoncurentiala nu mi se mai pare ok.

Unii merg pana intr-acolo incat isi limiteaza performantele unui motor doar ca sa nu isi fure singuri clientii unui model mai scump.

 

E clar ca motoarele de curse nu sunt obtinute din motoare de strada carora li se schimba softul, insa unele pot fi modificate in siguranta. Unul din restrictoarele mecanice de care spuneai sunt supapele in sine, se modifica nu numai momentul deschiderii supapelor ci si cursa lor, se modifica rapoartele de compresie etc, se usureaza piesele in miscare, insa pentru a preintampina uzurile anormale se supradimensionaza ungerea, racirea, etc. Sunte de acord cu tine ca doar din electronica nu se poate face o masina de curse, insa nu sunt de acord ca nu se poate face NIMIC indiferent de caz.

 

Spuneai ceva de un motor de 90.000km. Cineva cunoscut a avut golf TDI 90 CP care fara nici un tuning la 90.000 a inceput sa aiba probleme cu ars ulei si lipsa de putere datorita unei supape de la turbo. Motorul respectiv e cunoscut ca unul cu probleme (desi sunt multi care sar in sus cand le spui asta)

Aceeasi persoana are acum un A4 TDI care a urcat de la 130 la 150 (cred) CP si a depasit deja 150.000 km si inca nu are probleme. Nu intotdeauna motor slab = motor fiabil.

Omul face naveta zilnic 340km si schimba masinile la doi ani. Probabil daca va incerca sa o vanda, un potential client ar fi sedus de faptul ca trage de rupe mai tare decat ar fi speriat de eventualitatea unei defectiuni, mai ales daca face parte din categoria adeptilor sectei "masinilor germane nemuritoare". Si clienti din astia sunt pe toate drumurile.

[tolin]

Nu domnule, motoarele sunt limitate mecanic intentionat, sugrumate pe aer, indulcite din distributie si obturate pe evacuare. Pana si amaratul asta de motor de Matiz, de 800cc, are restrictor de 25 pe o admisie de 45.

Trebuie mai mult ? Crezi ca se mai complica cu hartile din computer, sa pateasca ca astia de la reno by Dacia, sa trebuiasca recall.

Din acest motiv, eu recomand intai eliminarea tuturor cauzelor materiale si abia apoi umblat la cutia cu maimutze. Iar acolo nu te bagi unde esti mai slab, la legile chimiei, ca o pui de-o cruce.

 

Eu nu inteleg de ce unii confunda strada cu pista. Pe strada lasa motorul ala asa cum e, ca-i facut pe statistica si pe strada nu poti evita legea asta, iar pentru pista, cu banii investiti aiurea iti iei o coaja fara numar, fara obligatii, pe care o trimerezi cum te duce fantezia. Dar senzatia mea este ca aia care nu pot fi actori pe pista, se baga pe strada, ca nu-i concurenta si-i remarca mama mai usor, la stirile de la ora 5.

Edited November 21, 2005 by tolin_afc

[mr_]

PAi nu te-am contrazis, am spus doar ca filozofia asta nu se aplica in toate cazurile. Motorul de pe Matiz se gaseste cred pe Matiz si atat, oricum este in categoria fiscala minima in toate tarile, etc. E un motor pentru care nu a existat ratiunea de a-l comercializa si intr-o versiune de-tunata pentru a fi mai avantajos fiscal sau nu a canibaliza un model mai scump, asa ca poate fi "suspectat" ca e optimizat de la mamica lui.

 

Unul din motoarele cele mai chip-uite, 1.9 TDI de la VW de exemplu se gaseste mai mult sau mai putin identic cu 90, 100, 110, 115, 130 si 150CP pe Polo, Golf, Passat, A3, A4, Fabia, Octavia, Ibiza, Leon, Toledo si poate or mai fi. Pe cel de 105CP nu l-am bagat aici ca asta e Euro4. Cel de 90 nu bag mana in foc ca nu are alta turbina, insa in fine... Pentru VAG e mai usor sa umble la electronica decat sa faca motoare diferite, admisii + turbo diferite, distributii diferite, injectoare diferite, piese de schimb diferite, sa scoleasca mecanicii pe fiecare din astea in parte etc. Cu o investitie minima, acopera in Franta de exemplu 3 sau 4 categorii fiscale. Ca nu este nici o legatura intre fiscalitate si performante iar statul o foloseste ca sa aplice politici anticoncurentiale, asta e alta discutie.

 

Abia 1.9TDI de la 160 CP (pe versiunile cupra de la seat) in sus e modificat mecanic mai serios, prin marirea presiunii de supraalimentare cu vre-o 3% prapaditi. Insa pe versiunea standard, se pot castiga 20 sau 30CP fara a reinventa motorul turbodiesel de la VW. Existand un restrictor mecanic la 150CP pe verisunea "clasica", nu ar mai fi nevoie de modificarea turbinei pentru cel de 160CP, nu?

 

In plus, nu exista nici o lege care sa spuna ca ingineri care dezvolt a motoare pentru uzine sunt cei mai buni de pe piata sau ca nu pot face greseli. Chiar dimpotriva, am explicat pe alt topic ca la Peugeot de exemplu, media de experienta a inginerilor care lucreaza in dezvoltare este foarte scazuta, si asta din simple motive economice, sunt mai ieftini decat cei consacrati. O firma de tuning serioasa (Mugen, Brabus etc) poate avea oameni mai buni decat uzina sau firmele capusa care subcontracteaza dezvoltarea, si pot chiar sa fie recunoscuti de uzina. Nu e complet exclus sa poata obtine o setare mai buna decat uzina fara modificari mecanice. Nu e vorba aici doar de IQ-ul inginerilor, ci si de caietele de sarcina si conditiile care li se impun.

 

Masinile, care pentru unii sunt o pasiune, pentru altii sunt o afacere si nu au nici un complex in a face compromisuri tehnice daca marketingul o cere.

 

Insa asa este, multe SRL-uri exagereaza in ceea ce ofera. DAca ar cere 400€ ca sa iti dea 5% putere in plus, fara a influenta fiabilitatea sau consumul probabil ar ramane fara clienti, si atunci ofera 20% (mai mult sau mai putini reali) si daca iti crapa motorul sau tre' sa schimbi uleiul la fiecare 2000km ca se amesteca cu benzina, te priveste...

 

In ce priveste "street-racerii", ai perfecta dreptate. Asta ar trebui sa fie poate un topic separat dedicat civilizatiei rutiere, sau complexelor supracompensate

[Rabanne]

Prietene tolin, nimeni nu a spus ca se scade puterea la turatii joase ci doar cantitatea de benzina.Mai mult decat atat se creste si avansul.In caz ca nu stii, si sunt sigur ca nu stii, orice masina de fabrica vine cu o harta mai bogata in benzina pentru a acoperi eventualele probleme cu benzina slaba din est , se face acest lucru pentru a evita detonatiile, data fiind aceasta cantitate de benzina in plus se poate scadea lejer fara a afecta performantele masinii la acea turatie.Vlad a experimentat asa ceva pe Cielo al lui si ghici ce: cu benzina mai putina masina trage mult mai bine Cresterile de putere sunt reale si consumul mai mic este de asemenea real.Atata timp cat nu ai incercat te rog mult, lasa teoriile astea subiective si bazate doar pe pareri personale pentru ca toti stim sa ne dam cu parerea, putini stim sa enuntam ceva real si profesional, si putem face asta doar in conditiile in care experimentam asa ceva.Lasa-i pe cei care au experimentat sa faca enunturi pro sau contra chiptuning pentru ca pana una alta "sportul" asta este inventat demult, nu o sa-l redescoperi tu Mai mult decat atat, daca ceea ce spui tu este adevarat si ceea ce spun eu este gresit, nu ar mai exista atatea firme de chiptuning raspandite in toata lumea pentru ca nimeni nu s-ar mai duce la ei, ar fi considerati niste mincinosi notorii, niste escroci.E bine sa te dai stiutor sa ne vorbesti de loop sau wide open throttle, care in fapt n-au nici o legatura cu chiptuningul dar nu mai conteaza, insa te rog inca o data, lasa-i pe cei care au faut asa ceva sa-si dea cu parerea.Este ca si cum tu ai fi virgin si ai spune ca sexul nu este bun si cu toate astea toata lumea il practica

Edited November 21, 2005 by Rabanne

[Tommy]

hai @Rabanne, zi-i la concret.. ce anume ai experimentat

[andreib]

@Rabanne: Eu nu inteleg de ce te agiti precum o sticla de cola, in primul rand, si in cel de-al doilea nu inteleg de ce nu vii cu argumente tehnice ca sa contracarezi ce a spus Tolin. Daca nu ai conostiintele sale, asta este alta problema, daca le ai ar fi util sa le expui si noua.

 

Convinge-ma pe mine sa fac chip-tuning la Nubira dar nu prin marketing (ca nu pun botul, sunt la facultate de specialitate deci cam greu sa-mi vinzi mie marketing) ci prin argumente tehnice.

[mr_]

Pt Rabanne:

 

si escrocheria sau publicitatea mincinoasa e un sport vechi, pe care nu l-am inventat nici eu si nici tu. Tocmai de aici vine dificultatea intre a distinge intre realitate si teapa. Pe piata exista chipuri care cresc puterea, filtre, tobe, powerboxuri, aditivi care cresc durata de viata, magneti care scad consumul si alte prostii... noi dezbatem aici ca sa facem distinctia intre realitate si fraiereala, nu ca sa ne justificam convingerile. Simplul fapt ca un produs exista pe piata nu ii confera si calitatile incrise pe eticheta sau nu garanteaza lipsa efectelor secundare.

[tolin]

Amice Rabanne, daca nu esti in stare sa pastrezi relatia de la inceputul unui post pana la sfarsitul lui, lasa-te, exprima-te cum esti obisnuit, fara jena, natural. Daca intr-adevar ai fi un cunoscator in materie, ai fi fost macar curios sau cel putin interesat sa afli informatii mai multe, indiferent de unde, asta-i formatia de baza a unui profesionist, dar faptul ca nu cunosti cum functioneaza un ECM, iti sunt straine notiunile de baza, incurci amestecul cu avansul si lean-ul cu rich-ul, te descalifica in ochii potentialilor clienti. Ce-i mai grav este ca nu admiti nici macar o discutie, singur scop al acestui topic, asa ca te excluzi singur in lumea celor care canta fara sa cunoasca notele, asa ca cel putin legat de faloshenie n-am gresit. Fudul ai ramas.

Scopul postarilor mele nu a fost sa ma contrez cu tine, ci doar de a le deschide ochii celor care pleaca urechea la vanzatori de iluzii. Pana la urma tot o sa inveti si alfabetul asta, macar asa, sa stii si tu ce ai facut.

In rest, nu fii suparat ca ti-au zburat niste clienti, "la fiecare secunda se naste un fraier, totul e sa-l identifici".

[Esperatul]

Unul din motoarele cele mai chip-uite, 1.9 TDI de la VW de exemplu se gaseste mai mult sau mai putin identic cu 90, 100, 110, 115, 130 si 150CP pe Polo, Golf, Passat, A3, A4, Fabia, Octavia, Ibiza, Leon, Toledo si poate or mai fi. Pe cel de 105CP nu l-am bagat aici ca asta e Euro4. Cel de 90 nu bag mana in foc ca nu are alta turbina, insa in fine... Pentru VAG e mai usor sa umble la electronica decat sa faca motoare diferite, admisii + turbo diferite, distributii diferite, injectoare diferite, piese de schimb diferite, sa scoleasca mecanicii pe fiecare din astea in parte etc. Cu o investitie minima, acopera in Franta de exemplu 3 sau 4 categorii fiscale. Ca nu este nici o legatura intre fiscalitate si performante iar statul o foloseste ca sa aplice politici anticoncurentiale, asta e alta discutie.

 

Sunt diferite versiunile stock. De ex, cel de 110 e similar cu cel de 90 exceptand injectoarele si bineinteles softul. Cel de 115 este primul pompe dusse scos, datorita nevoii unui motor care sa intruneasca euro4 (cele cu pompa distributoare nu reuseau acest lucru). Dupa un timp acesta a fost scos din productie datorita problemelor sale. Mai e cel de 101(nu 100), 105 si 131, care difera la turbine (VNT 15, VNT 17, etc) si intercooler. Deci diferentele de putere dintre aceste motoare nu constau in soft.

[mr_]

Toate sunt cred PD. PD11O, PD130, PD150 si 2.5TDI-ul au toate aceeasi turbina VNT17. E drept, 150 are alt intercooler insa celelalte doua de 1.9 au si acelasi intercooler. TDI-ul de PD100 CP are VNT 15 insa se spune ca shimbarea turbine de la vnt 15 la vnt17 se poate face in fata blocului fara probleme.

Din cate stiu, singurul euro4 dintr tdi-urile de 1.9 e cel de 105CP.

Turbinele astea 2 se fac de aproape 10 ani, cum spuneam se evita particularizarea fiecarui motor prin componente diferte.

 

In fine,deviem de la topic. Cum spuneam exista tuneri seriosi care ofera garantii si dynoteste, si exista si escrocherii. E una sa duci un tdi de la 110 la 130 CP si alta sa pretinzi ca de la 100 il urci la 160 fara efecte secundare doar din schimbarea epromului.

[Esperatul]

De ce vorbesti fara sa stii? Ti-am explicat care cum, nu vrei sa intelelegi.

Nu exista PD de 110. Acela e pompa distributoare, care e euro 3 de la sfarsitul lui 2001.

De fapt non-PD-urile de 110 sunt :

ASV - a echipat Polo dupa 10/99

AFN - Golf din 10/97 , Polo din 6/98, Golf3 si vento din 2/96 pana 4/99, Passat din 3/96-11/00, Sharan din 96 pana in 99

AVG -Sharan si passat dupa 99, Golf 3 Cabrio

Turbina de pe ALH nu este identica cu VNT15. Diferenta intre AGR si ALH de ex e turbina, la AGR e cu geometrie fixa la ALH e cu geometrie variabila. 2.5-ul nu are nici o treaba aici si in nici un caz nu are VNT17 (care a fost o turbina destul de problematica, a picat de multe ori) .

Ai face bine sa te informezi inainte sa postezi. De ex vwforum e o sursa buna. Cum ar fi subiectul asta:

http://vwforum.vwforum.ro/index.php?showto...indpost&p=56900

 

Dupa cum vezi, cresterile de putere difera, imi permit sa-l citez pe voinea:

1,9 90 HP up to 128 HP no problems

1,9 101 HP up to 138 HP 350Nm often problems with the clutch!!!

1,9 110 HP up to 145 HP no problems

1,9 115 HP up to 158 HP 378Nm no problems

1,9 130 HP up to 183 HP 443Nm no problems

1,9 150 HP up to 197 HP 457Nm no problems

1,9 160 HP up to 203 HP 460Nm no problems

 

 

Crezi ca ar fi posibil daca daca diferentele ar fi atat de mici(doar de soft) ?

Edited November 21, 2005 by Esperatul

[NINI]

Se pare ca sint persoane care daca au citit un manual de reparatie gata, cunosc totul si un biet ECM si ceea ce stie el sa faca nu mai prezinta nici un secret. Ca sa fiu totusi "On topic" asa zisa "chipuire" la un motor pe benzina sau unul diesel aspirat normal este fix o "frectie" in aproape toate cazurile , fac exceptie doar cele programate prost de constructor, acestea fiind foarte, foarte putine (cielo E III ). Cel mai pretabile unei asfel de operatii ramin cele torbo cu turbina controlata de ECM si in special cele dotate cu turbina cu geometrie variabila ( VW,Audi) la care cu un programel si "eventiual" cunostinte solide se modifica hartile asfel incit turbina sa debiteze o presiune mai mare la o turatie data si debitul de motorina sa creasca corespunzator. Se merge pe cresterea de cuplu pt ca este cel mai usor sesizabil de propietar , acceleratiile devenind fulminante ( vai mama lui de ambreiaj) in timp ce viteza maxima atinsa ramine aproximativ la fel (cresteri de 7-8 Km/h, nesemnificativ). Voi ziceti pe aici pe undeva ca de regula constructori reduc performantele intentionat numai pt a justifica un pret mai mic si asfel masina sa devina mai atractiva , dar tot odata sa poata cere un pret mult mai mare pe o varianta cu acelasi motor dar cu performante declarate net superioare. Eu cred ca lucrurile nu sint chiar asa de simple in sensul ca o masina cu un motor din gama "low pover" are piesele mecanice care nu ar rezista unui stres prelungit la o putere si un cuplu mai mare caracteristice unui motor din clasa suprioara de putere. De regula constructori testeaza un nr. reprezentativ de motoare dintr-o serie la puterea maxima timp de 100 ore ( Craiova face sau mai bine zis facea acest lucru ). Eu nu cred ca un motor la care prin tuning a fost crescuta puterea cu 30% v-a mai rezista acestui test chiar daca este nou nout. La matiz chiar daca se scoate restrictorul din filtru de aer rezultatele vor fi nule si ma indoiesc ca exista masini la care daca se anuleaza EGR isi schimba atit de vizibil comportarea pt ca oricum ECM inchide EGR-ul la accelerari si daca acceleratia este apasata brusc un procent mai mare el oricum trece corectia amestecului in " open loop" , valabil si pt. gama Daewoo ( la cielo E III apare frumos pe scaner "open loop for drive"). O parere personala: se pare ca si constructori de autoturisme au cam luat-o razna atunci cind vine vorba de declararea puterii maxime a unui motor, ceva in genul producatorilor de aparatura audio ( ceva de genul 4 * 50 W cu siguranta pe alim. de 10 A sau si mai rau puteri de sute de W care uita sa spuna in ce standard obscur au fost determinati)

[mr_]

Esperatule, vezi ca nimeni nu le stie pe toate? Exista si TDI 110 PD, precum si cel de 110 CP "frate" cu cel de 90 CP "clasic". A fost instalat de exemplu pe Alhambra sau Beetle. Nimeni nu le stie chiar pe toate, iar detinatorii adevarurilor absolute ma cam sperie. O dam insa intr-un offtopic de zile mari.

 

Asa cum a spus si Nini, exista si o doza de adevar in anumite cazuri de chiptuning, insa si multe tepe. Din motivul asta cred ca este un topic util, pentru a distinge intre mit si realitate.

 

In ce priveste de-tunarea unor motoare, am spus de la bun inceput ca poate fi datorata protejarii transmisiei si am dat de exemplu Punto. Insa exista si de-tunare fara justificare tehnica, cum ar fi Ford acum sau BMW acum cativa ani. Acelasi motor e fiabil avand CP mai multi in toata lumea si mai putin in Franta?

 

In fine, eu sper sa tina motoarele noastre 1 milion de kilometri la fiecare, sau cel putin pana ne luam Maseratti

 

 

Chestia cu boxele sau aplificatoarele de mii de watti e antologica. Acum boxele au bass reflex, iar motoarele incep sa aiba "overboost" ca suna bine. O cifra seaca de cuplu maxim si aia atinsa sporadic e mult mai putin sugestiva deca "overboost". Parca te si vezi infipt in scaun cu respiratia taiata cand te ia overboostul pe sus

Edited November 21, 2005 by mr_

[Esperatul]

Esperatule, vezi ca nimeni nu le stie pe toate? Exista si TDI 110 PD, precum si cel de 110 CP "frate" cu cel de 90 CP "clasic". A fost instalat de exemplu pe Alhambra sau Beetle. Nimeni nu le stie chiar pe toate, iar detinatorii adevarurilor absolute ma cam sperie. O dam insa intr-un offtopic de zile mari.

Cu riscul sa-mi iau un warning binemeritat nu te las sa o cotesti.

Nu le stiu eu pe toate, dar ce afirmi tu e gresit si nedocumentat. Toate 3 variantele de 110 sunt non-PD. Alhambra a fost dotat cu printre altele cu motorul de 85kw PD (ala de 110 are 81kw)

Sursa www.tdiclub.com , e un site de referinta:

.9 litre 4-cylinder 90hp (A4 type) - used in various models available in Europe and North America from 1998 on, this gradually replaced the previous engine as the car models were changed. Within this document we will call this the A4 engine because the most common application is the A4-chassis Golf, Jetta, Bora, New Beetle, and various models from Seat and Skoda using the same chassis.

 

The injection system uses a distributor-type pump. The oil filter is a cartridge type, and sits in a vertical container on the front of the engine towards the left of the car. On cars with transverse engines, the air filter housing is at the left side of the engine compartment and the two black plastic pipes to the intercooler lead towards the right front corner - exactly the opposite of the arrangement used on the previous model.

 

On North American models, the turbocharger is a variable-vane type. On European models, the turbocharger is a conventional wastegate type. The North American A4 engine is essentially a Euro 110hp A4 engine but with engine controls optimized for emissions rather than performance.

 

1.9 litre 4-cylinder 110hp (A4 type) - virtually identical in appearance and specification to the 90hp except for the engine controls; cars using this engine have a red "I" in the TDI badges. Not available in North America.

Edited November 21, 2005 by Esperatul

[Rabanne]

hai @Rabanne, zi-i la concret.. ce anume ai experimentat

 

Experimentele sunt clare cu diferite tipuri de setari ale softului de pe masina si rezultatele sunt excelente dupa parerea mea.Il astept in continuare pe Vlad sa ne detalieze un pic despre comportamentul masinii lui dupa chiptuning Dupa cum spuneam, cei care au efectuat chiptuning au simtit diferenta asa ca treaba cu escrocheriile chiar nu isi are locul aici Dezbateri tehnice chiar nu are rost sa abordam, stiti deja destule pe aici, sau cel putin asa lasati impresia.Cel mai rau este ca nimeni nu a postat pe aici ca ar fi stricat vreo masina din cauza chiptuningului sau ca ii consuma mai mult Date fiind acestea de unde toate aceste teorii lansate fara sa experimentati?

[ovi_jer]

Rabanne@ Sa inteleg ca tu esti al doilea tuner care ia banii lui vlad?Nu mai luati banii de pomana la oameni mai ales la cei cu cielo non euro.Dupa rescriere ecm-ul ignora tensiunea potentiometrului CO iar omul o sa fie nevoit sa vina la rescriere anual .

Edited November 21, 2005 by ovi_jer

[tolin]

La matiz chiar daca se scoate restrictorul din filtru de aer rezultatele vor fi nule si ma indoiesc ca exista masini la care daca se anuleaza EGR isi schimba atit de vizibil comportarea pt ca oricum ECM inchide EGR-ul la accelerari si daca acceleratia este apasata brusc un procent mai mare el oricum trece corectia amestecului in " open loop" , valabil si pt. gama Daewoo ( la cielo E III apare frumos pe scaner "open loop for drive").

E bine ca tu macar te indoiesti, asa ai ocazia sa afli ce nu se vede pe un scaner conectat la un motor pe care nu l-ai condus. Intreaba 3 persoane de pe forum (eu, ovi_jer, asimo), cu 3 motoare diferite si cu 3 ECM diferite ce s-a intamplat la decuplarea EGR. Rulajul nu este binar, nu se bazeaza doar pe doua stari, ralanti si WOT, iar raspunsul regulatorului PID din ECM la semnal treapta e total diferit de semnalul dinte de fierastru. Un motor cu injectie controlata raspunde mai rapid la o acceleratie progresiva in ritmul cresterii turatiei, decat la trecerea brusca pe WOT. Din acest motiv, cineva care a condus zeci de ani motor pe carb, va fi foarte nemultumit de reactia intarziata si profund amortizata a injectiei si nu va aplica WOT la accelerare. Raspunsul este in interiorul ECM, in principiile lui de functionare si nu se vede pe scaner. Asa ca experimentul, fara aparate de masura, iti arata doar o singura fatza a problemei. Vezi ca Universitatea din Upsala (centrul de cercetari creat de Volvo si Saab) permitea (cel putin acum 4 ani) citirea tezelor de masterat, doctorat sau a temelor de cercetare de pe partea injectiei asistate in care poti vedea toata istoria problemei si care sunt rezolvarile sau controversele, de ce unii merg pe MAP si altii pe MAF, s.a.m.d. Evident, ce este la liber este deja in productia curenta si nu mai constituie secret. Toata teoria aplicata de acolo sta la baza injectiei controlate din ziua de azi.

Edited November 21, 2005 by tolin_afc

[Rabanne]

Rabanne@ Sa inteleg ca tu esti al doilea tuner care ia banii lui vlad?Nu mai luati banii de pomana la oameni mai ales la cei cu cielo non euro.Dupa rescriere ecm-ul ignora tensiunea potentiometrului CO iar omul o sa fie nevoit sa vina la rescriere anual .

 

Vorbesti prostii )))Softul este scris permanent acolo si nu se sterge decat cu ultraviolete INtreaba-l pe VLAD daca a dat banii de pomana sau nu si daca diferenta fatza de Aspad a fost sau nu clara Este ciudat ca vorbesti in numele lui mai ales ca nu stii despre ce este vorba.Abtine-te te rog ca nu cred ca are nevoie de avocati

[ovi_jer]

Nu mai cita ce am scris eu.Oricum nu intelegi despre ce e vorba.

Daca ai ceva de vandut pune la bursa.