Senna Posted June 3, 2005 Share Posted June 3, 2005 Am constatat ca la relanti depresiunea in racordul care ajunge la toba de avans vacuumatic din delco este foarte mica chiar si la relanti, cand ar trebui sa fie mare. Vacuumul din colectorul de admisie este considerabil mai mare. Turatia de relanti creste daca maresc avansul initial rotind de delco spre habitaclu, dar nu pot rula asa deoarece in sarcina avansul total devine prea mare si apar detonatii. Daca racordez toba de vacuum din delco la un stutz din galeria de admisie turatia de relanti creste considerabil si merge si mai bine. Intrebarea mea este daca racordul pt avans vacuumatic este sau nu in legatura cu depresiunea de sub clapeta de acceleratie. M-am gandit ca poate stutzul este infundat si m-am chinuit sa-l desfund dar fara rezultat, vacuumul este in continuare foarte mic in comparatie cu cel din galeria de admisie. Link to comment
tolin Posted June 3, 2005 Share Posted June 3, 2005 Da, depresiunea trebuie luata dupa clapeta si trebuie sa fie mare la ralanti. Link to comment
Abram Burel Posted June 3, 2005 Share Posted June 3, 2005 Daca nu ai vacuum acolo unde trebuie pot fi doua cauze: - e infundata priza sau circuitul de producere; zici ca ai incercat, dar poate te mai straduiesti (nu stiu cum ai facut-o dar o idee e sa cuplezi cumva furtunasul la pompa de umflat rotile si sa-i dai "impulsuri"; din pacate nu e tocmai recomandabila metoda asta pentru ca eventuala mizerie o sa ti se duca in galeria de admisie, dar poate te incumeti sa dai carburatorul jos) - "rasufla" pe undeva, de exemplu furtunul crapat sau intepat sau chiar in corpul carburatorului, la imbinarea cu stutul prizei de vacuum Acum cred ca pricep de ce motorul tau nu prea simtea cand scoteai furtunul de vacuum. Link to comment
sprite Posted June 5, 2005 Share Posted June 5, 2005 Daca racordez toba de vacuum din delco la un stutz din galeria de admisie turatia de relanti creste considerabil si merge si mai bine. ...sau ai furtunele puse incorect. Link to comment
NINI Posted June 5, 2005 Share Posted June 5, 2005 La tico priza de depresiune pt avansul vacumatic se afla deasupra clapetei de acceleratie(in imediata apropiere a poz de relanti), deci la relanti avansul vacumatic nu functioneaza motorului fiindui de ajuns avansul static prereglat la 10 grade BTDC.Masina ta nu are nimic nu "aburi" toate furtunelele de prin jurul carb. pt ca cu greu vei gasi pe cineva (chiar si in service) sa ti le reconecteze corect. Link to comment
Senna Posted June 6, 2005 Author Share Posted June 6, 2005 La tico priza de depresiune pt avansul vacumatic se afla deasupra clapetei de acceleratie(in imediata apropiere a poz de relanti), deci la relanti avansul vacumatic nu functioneaza motorului fiindui de ajuns avansul static prereglat la 10 grade BTDC. Pai daca la relanti nu functioneaza avansul vacuumatic atunci cand? Si cum iti explici ca se "bucura" cand conectez toba de vacuum la galeria de admisie, in locul electrovalvei de ridicat turatia de relanti? Se bucura si daca ii maresc avansul initial; ca sa ajung la 8-10 grade; rotind de delco insa in sarcina apar detonatii, deci e prea mare, rezultand ca compensarea vacuumatica nu functioneaza aproape deloc. Vacuumul pe care il am este extrem de mic, parca nici n-ar fi, deci nu e infundat. Link to comment
NINI Posted June 6, 2005 Share Posted June 6, 2005 Avansul static se regleaza la relanti la o valoare de 8-10 grade.Avansul vacumatic lucreaza in toate regimurile mai putin relanti.Accelereaza usor si o sa vezi ca apare vacum pe furtunul conectat la capsula de avans.Tu ai avansul static dereglat. Link to comment
getablonda Posted June 7, 2005 Share Posted June 7, 2005 Saruuumanaaaa, ma bag si eu, ca ma mananca la deget... )"> Vacuumul nu apare in mers, cand pedala de acceleratie este eliberata fara a apasa ambreiajul => frana de motor? In rest, vacuumul trebuie sa fie mic, iar la accelerare scade si mai mult, ba chiar presiunea poate deveni chiar pozitiva - in felul asta se regleaza avansul la toate regimurile Link to comment
Senna Posted June 7, 2005 Author Share Posted June 7, 2005 Avansul static se regleaza la relanti la o valoare de 8-10 grade.Avansul vacumatic lucreaza in toate regimurile mai putin relanti.<{POST_SNAPBACK}> Eu si multi altii stiam ca la relanti lucreaza cel mai mult avansul vacuumatic Static nu se poate regla avansul deoarece senzorul Hall nu functioneaza static. In carte scrie ca avansul la relanti la turatia de 900-100rpm trebuie sa fie de 7-9 grade RAC, acest avans fiind compus din: avans initial, avans centrifugal (foarte mic sau deloc) si avans vacuumatic, care este considerabil. Nu prea imi dau seama cum l-as putea regla mai bine, daca ii dau avans static merge mai bine la relanti dar in sarcina apar detonatii, ceea ce imi da de gandit ca la relanti nu ia suficient avans vacuumatic. Am remediat partial problema preluand vacuum de la electrovalva de marire turatie relanti, si fac teste. Daca e mai bine voi incerca sa montez un stutz pe flansa de tabla prinsa cu 2 suruburi pe galeria de admisie in drepta (probabil priza de vacuum pentru cutie de viteze automata) Link to comment
NINI Posted June 7, 2005 Share Posted June 7, 2005 Static nu inseamna ca se regleaza cu mot. oprit (se regleaza cu un stroboscop) ci de fapt inseamna avansul fix. Avansul vacumatic lucreaza asa cum ai zis tu, la dacia.Faci ce vrei cu masina ta in fond "> Link to comment
Senna Posted June 8, 2005 Author Share Posted June 8, 2005 Avansul vacuumatic, conform teoriei de specialitate, trebuie sa fie mare cand vacuumul este mare si viceversa. Explicatia este ca la sarcini mici se aspira mai putin amestec carburant si are nevoie de mai mult timp pentru a incepe sa arda, deci are nevoie de o aprindere mai timpurie. Aceasta explicatie este valabila pentru toate motoarele, nu vad de ce la Tico ar fi pe dos. Ar mai fi o explicatie, sa am arcurile de la contragreutatile de avans centrifugal obosite si sa rulez cu avans mic deoarece avansul centrifugal este prea mare si trebui redus avansul static pentru a nu aparea detonatii la turatii mai mari. Si astfel pozitionarea statica in care am relanti optim ar fi cea corecta. Am sa mai studiez problema cu stroboscopul. Link to comment
Abram Burel Posted June 9, 2005 Share Posted June 9, 2005 Senna, hai sa o mai disecam o data: - avansul static (la relanti) trebuie reglat ca la carte; in conditiile astea, din ce rezulta de pe schemele din manualul de service, nu ai deloc vacuum (asa cum zice si Nini); de indata ce ciupesti acceleratia, vacuumul apare; oarecum simplificat, e cu atat mai mare cu cat clapeta e mai inchisa si se micsoreaza pe masura ce aceasta se deschide, dar desigur asta nu e complet adevarat; pare ciudat "saltul" asta de la relanti la pornirea de pe loc, dar la cat de ciudat e carburatorul asta, nimic nu ma mira - faptul ca ai probleme in sarcina si/sau la turatii mai mari e legat de functionarea incorecta a unuia sau a amblor dispozitive de corectie a avansului: centrifugal sau vacuumatic; reglarea lor se poate face si "dupa ureche", dar nu e chiar indicat. Link to comment
Senna Posted June 9, 2005 Author Share Posted June 9, 2005 Am facut un studiu practic cu ajutorul stroboscopului si am constatat urmatoarele: Avansul meu initial era reglat la 10° RAC masurate cum scrie la carte, cu motorul la relanti de 950rpm. Cu racordul de vacuum scos, nu se observa nici o modificare a mersului motorului si/sau a avansului indicat de stroboscop. In accelerare vacuumul perceptibil la buricul degetului incepe sa creasca. Rotind de delco spre compartimentul motor turatia de relanti creste, maximul fiind atins pe la 30°RAC dar in sarcina apar detonatii. Cu toba de vacuum racordata la galeria de admisie avansul este considerabil, intre 25 si 30°RAC, turatia de relanti fiind mai mare, dar parca nu merge motorul prea bine in exploatare stradala. Depresiunea in regim de relanti este de circa 400mm Hg. In cartea tehnica sunt date urmatoarele corectii: 80mm HG - 0° 154mm HG - 8,4° 250mm HG - 16° De aici am ajuns la concluzia ca sistemul de avans vacuumatic functioneaza O.ca.; aplicand-ul o depresiune de 400mm HG a raspuns cu un avans de 25..30 - 10 = 15..20° Intrebarea care ma macina ramane inca nedeslusita: de ce creste turatia de relanti pana pe la 30°RAC? De ce este pe dos fata de motoarele clasice cu care sunt obisnuit? Deja incep sa cred ca fac din tantar armasar, benzina fiind platita de serviciu...dar vreau o explicatie stiintifica. Link to comment
Abram Burel Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 Pai, vezi? Practic ai confirmat ce s-a spus pana acum: - priza de vacuum pentru avans e deasupra clapetei, motiv pentru care, cand e inchisa clapeta, n-ai vacuum pe furtun - normal ca in galerie, sub clapeta e vacuum cu clapeta inchisa si daca-l conectezi la regulatorul de avans o sa ridice avansul, dar asta se pare ca nu se aplica la Tico, caruia ii ajunge avansul static pentru asta Cat despre functionarea "pe dos", cred ca le amesteci doar un pic. Fiind vorba de un motor aspirat, cu cat ai mai mult vacuum cu atat "sorbi" mai mult amestec in camera de ardere si cu atat trebuie sa fie avansul mai mic (conform cel putin teoriei spuse de tine) si viceversa. Deci nu e nici o contradictie. Revenind: - regleaza relantiul - regleaza avansul static - reia eventual operatiile pana te incadrezi in plaja normala - daca nu poti, e ceva in neregula (carburator pe partea de relanti, aprindere) - daca poti si ramane ceva in neregula, la turatii sau sarcini mai mari e tot ca mai sus dar nu pe partea de relanti Cred ca asta e motivul pentru care la Tico exista la carburator un circuit de frana de motor. Dat fiind avansul mic la relanti, ii mai da ceva benzina suplimentara ca altfel n-ar arde. Cam ciudat. Si noi vrem sa-i punem economizor?! Hmmm... Link to comment
Senna Posted June 10, 2005 Author Share Posted June 10, 2005 Si oare de ce creste turatia de relanti cand maresc avansul? Link to comment
Abram Burel Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 Pai, n-ai zis tu ca amestec putin necesita avans mai mare? Deci e normal si probabil ca n-ai plaja de reglaj suficient de mare pentru a-ti apare detonatii la relanti, dar vor apare la turatii maimari obligatoriu, daca-l lasi cu avansul mare la relanti. Ai in consecinta doua constrangeri pentru avansul static (la relanti): - prea mic: pierzi putere in toate regimurile din cauza aprinderii tarzii, iar relantiul s-ar putea sa devina instabil - prea mare: apare riscul detonatiilor la sarcini/turatii mari (oricum nu trebuie confundata sarcina cu turatia desi exista oaresce dependenta intre ele) Link to comment
tolin Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 Si oare de ce creste turatia de relanti cand maresc avansul? <{POST_SNAPBACK}> Ardere mai buna. Link to comment
Senna Posted June 10, 2005 Author Share Posted June 10, 2005 Ardere mai buna. <{POST_SNAPBACK}> Da, unii zic ca mersul cu detonatii ar aduce un plus de performanta si un mare minus la fiabilitatea motorului. Un avans mare la relanti prezinta riscul ca motorul "sa o ia inapoi" cand incerci sa-l pornesti. Cum am si patit in scurta experientza descrisa... So..back to default. Link to comment
Abram Burel Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 Cine-s unii aia, Stan si Bran? Pe bune, chiar ai reusit sa pornesti motorul invers (ca parca n-ai descris totusi chestia asta si eu inca ma indoiesc ca e posibil cu asezarea normala a pieselor)? Link to comment
Senna Posted June 10, 2005 Author Share Posted June 10, 2005 (edited) Asa zic mai multi "mecanici" "Motorul pornit invers" e o metafora. Daca ai avansul foarte mare si dai la cheie, turatia data de electromotor este foarte mica si pistonul nu mai ajunge la PMI ci coboara la loc spre PME, motorul rotindu-se in jur de jumatate de tura in sens invers si apoi revine la sensul dat de electromotor. Edited June 10, 2005 by Senna Link to comment
ZLI Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 1avans INITIAL (ce numiti voi avans masurat static) 2avans vacumatic dep de sarcina 3avans centrifugal dep de turatie 1+2+3 avansul la aprindere DETONATIA reduce puterea (detonatia e ardere foarte rapida, energia din benzina se transforma brusc in energie termica, presiunea si temperatura creste brusc peste cele dintr-un ciclu normal, si temperatura inalta face ca transferul termic cu peretii camerei de ardere sa creasca. deci presiunea scade repede de la valoarea aia mare (prin racirea gazului) si o mai mica parte a energiei se transforma in lucru mecanic. pe cand la arderea lenta combustibilul arde in timp ce pistonul coboara, presiunea si temperatura nu mai cresc asa pronuntat, dar raman la valori mari pe toata cursa pisonului.) cresterea aia brusca la o presiune foarte mare (mai mare decat maximul normal pe ciclu) poate sparge pistonul. de asemenea pistonul vibreaza de la socul ala si sunetul ala se poate auzi mai ales la motoarele mai uzate. ideal e sa tii avansul cat mai mare (la limita aparitiei detonatiei) pentru a obtine performante maxime in orice moment. partea proasta e ca limita aia depinde de: cifra octanica a benzinei, temperatura motorului raportul amestecului intre combustibil si aer... etc. singura solutie buna e controlul cu ajutorul unor senzori de detonatie (care se monteaza pe blocul motor. la masini avansul e putin mai mic decat limita aceea pentru a scadea temperatura maxima pe ciclu (in camera de ardere) pentru limitarea formarii oxizilor de azot Avansul trebuie sa scada odata cu cresterea sarcinii la tico e posibil ca priza de vacum sa fie deasupra clapetei de acceleratie (in pozitie inchisa) 1 Link to comment
Senna Posted June 10, 2005 Author Share Posted June 10, 2005 (edited) Avansul trebuie sa scada odata cu cresterea sarcinii la tico e posibil ca priza de vacum sa fie deasupra clapetei de acceleratie (in pozitie inchisa) <{POST_SNAPBACK}> Pai atunci cum sa mai scada avansul odata cu cresterea sarcinii, ca deasupra clapetei vacuumul este direct proportinal cu sarcina... La Tico racordul e pus (din schema) cam in acelasi plan orizontal cu axul clapetei de acceleratie. Cu avansul total m-am pacalit mai demult la o Dacie clasica, am zis ca avansul centrifugal incepe sa lucreze de la 1000rpm in sus. Am scos racordul de vacuum si am reglat la stroboscop ceea ce credeam eu ca e avansul static. Si a iesit prost, lucra si cel centrifugal deja si a trebuit sa-l reglez static ca sa "traga" bine. Si delco-ul respectivei era aproape nou, nu se putea lua in considerare o slabire a arcurilor care tin contragreutatile. offtopic: Oxizii de azot NOx sunt mai multi cand amestecul este sarac. Cum noxele la MAS-uri se masoara la relanti, poate asta e motivul pt care avansul total la relanti este mai mic. Edited June 10, 2005 by Senna Link to comment
Abram Burel Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 Draga Senna, Chestia cu metaforele se foloseste de regula la limba si literatura romana (probabil si alte limbi materne). Nu cred ca e cazul tau. E drept numele topicului (Dileme) tradeaza si discutii teoretice. Dar cred ca deja trebuie sa te fi lamurit in ceea ce te priveste (pun pariu pe ce vrei tu ca nu erai preocupat de noxe cand ai vrut sa-ti reglezi avansul, asta nu inseamna ca nu putem discuta si aspectul asta) Totusi, care e dilema ta? (sugestie: pune intrebari pe "puncte") Link to comment
Senna Posted June 10, 2005 Author Share Posted June 10, 2005 Dilema era: de ce crestea turatia cand maream avansul mult peste valoarea prescrisa. Am aflat mai multe motive. Esentialul este ca am descoperit ca mecanismele de avans automat functioneaza corect si apoi cresterea nu e signifiata. Sa fie oare aceasta despicare a firului in patru o deformatie profesionala? La facultatea de transporturi m-au tot bombardat cu teorii. Sper ca viitoarea mea masina sa aiba injectie si aprindere comandate de ECM ca nu mai am ce testa/modifica. Link to comment
ZLI Posted June 10, 2005 Share Posted June 10, 2005 offtopic: Oxizii de azot NOx sunt mai multi cand amestecul este sarac. Cum noxele la MAC-uri se masoara la relanti, poate asta e motivul pt care avansul total la relanti este mai mic. <{POST_SNAPBACK}> pentru ca prezenta oxigenului e strict necesara pentru reactia cu azotul la temperaturi mari. (p-asta am invatat-o de la Oprean) Link to comment
Recommended Posts